我们先从理论开始。首先，SH-AWD是一款全时四驱系统，可以保证在任何路面上都是四驱状态;第二SH-AWD是一款主动四驱系统。这套系统可以使前、后桥扭矩实现在30:70-70:30之间调节，同时还可以实现左后轮和右后轮扭矩在100:0-0:100之间无级调节。即根据汽车不同的行驶状态可以主动分配扭矩，直白的说就是在ESP等电子辅助装置介入之前就可以通过主动分配动力达到调整车身姿态的目的，超过SH-AWD调整能力时ESP等电子稳定系统才会介入。更形象地比喻，动物做转弯动作时是靠外侧的后腿加力而完成的，SH-AWD系统就是模仿了这样的动作。可以理解成在汽车转向时拥有了双保险，而SH-AWD对越野性能没有太大的帮助。上面这段话就是SH-AWD最主要的作用。
上面仅仅是SH-AWD的作用的归纳，结构确实比较复杂，懒得费脑筋的朋友记住以上这段话就没有问题了。想深入了解，请继续看下面的文字。
SH-AWD四驱结构讲解
怎样做到前/后30:70-70:30之间扭矩分配的?——前桥分动装置为固定比例，后桥电磁离合器主动控制的共同作用。
讴歌旗下的四驱车型只有RL和MDX，这两款车均为横置发动机布局。我们都知道，横置发动机的汽车是无法匹配常规的分动箱结构的。但是讴歌可以做到30:70-70:30的扭矩前/后桥扭矩分配，用抽象思维想象有些不可理解。其实这是前桥的分动装置和后桥的左右两套电磁离合器共同作用的效果。
1、前桥部分——前/后传动比例固定为30：70
虽然没有常规的分动箱结构，但讴歌品牌的四驱车型在前桥位置也有一套分动装置，它并不是真正的分动箱，仅仅是一套分动装置。
这个装置就是一根螺旋齿轮(两端齿比不一样的同轴齿轮)，分动装置一端连接前输出轴，另一端连接后输出轴，转动的比例为前/后30：70。这个比例是固定的，是不可变化的传动比例!所以严格地说讴歌旗下的四驱车型是基于前驱车的基础上衍生而来的，但是效果却可以更接近后驱车。请注意，这里说的是分动装置的传动比例为前/后30:70，而不是前后轮的扭矩比例，实现前后桥扭矩分配是通过后桥的电磁离合器片和分动装置的共同作用实现的。
如果还无法想象清楚的话，一起看看下面的动力输出示意图吧。
『将动力传递给后桥的传动轴，讴歌MDX的传动轴为碳纤维材料制成』
2、后桥部分(SH-AWD系统核心部位)——分配左、右后轮的扭矩
动力被传动轴传递到了后桥，就来到了后桥动力分配单元，也就是SH-AWD系统的核心部位。SH-AWD系统里没有常规的开放式差速器，而是用左、右各一套电磁控制多片离合器式来做到差速的，是主动控制地差速。
实现主动控制，主要是依靠信号的采集和反馈来控制的。SH-AWD与ECU(发动机电子控制单元)与VSA(车身稳定辅助系统)是结合在一起的，可以视为一整套系统。SH-AWD首先从ECU获得转速、进气量、挡位等信号，同时搜集VSA系统里获得侧向加速度、四个车轮的转速和转向角度等数据，通过这些数据综合分析，计算出最合合理的左右后轮动力分配比例，最后将这个最合理的分配比例作用到后桥的左、右两个电磁离合器，从而实现左右两个后轮的扭矩分配。在转弯加速时，ECU可以根据侧向加速度和转向角判断驾驶员的意图，并在外侧后轮施加更大的扭矩，达到调整车身姿态的目的。
下面回到上文的疑问，SH-AWD是怎样做到前/后70:30-30:70之间动力分配的?其实就是前桥分动装置为固定比例，后桥电磁离合器主动控制的共同作用。用个比较抽象的方法形容，前桥的扭矩分配比例固定了，用后桥的电磁离合器来控制后桥需要扭矩的多少，后桥需要获取地扭矩少，更多的扭矩就保留在前桥;而后桥需要获取更多扭矩时，电磁离合器结合，此时后桥即可获得更多的扭矩。这样就做到了前后桥扭矩的自由分配。
SH-AWD与ECU对动力分配比例
1、直线巡航状态及小幅度转弯状态
这个状态就是节气门开启程度在一半以下的状态，以及小幅度转弯过程中，ECU会默认将70%的扭矩被分配给前桥，后桥只有30%。这时后桥的左、右两套电磁离合器为半结合状态，精确地说是只保留30%扭矩的结合状态。后桥的动力不能完全通过后桥左、右两个电磁离合器传递到后桥半轴上，也就是多半的扭矩还是保留在前桥，所以更接近前驱状态。理论上可以到达省油的目的。
2、直线急加速状态
在全油门直线加速时，ECU会将后桥的扭力从默认的30%增加到40%，也就是前60%;后40%，因为在加速的时候车尾会下沉，后车轮的附着力比前轮要大，所以增加后桥的扭矩可以更好地抑制前轮打滑的情况。
3、急转弯和转弯角度很大时
在突然转弯时，ECU会通过采集到的横向加速度计算，当采集到的横向加速度大于设定值时候，后桥的电磁多片离合器立刻完全压紧，效果就是后桥可以获得70%的扭矩，这样就可以模拟后驱车过弯。当然，这分配到后桥的70%的扭矩还可以在左右两个后车轮间连续分配。
