10月19日，由上海市浦东新区人民政府、上海市金融服务办公室、上海现代服务业联合会指导，亿欧公司、上海现代服务业联合会汽车产业金融专委会、圆石金融研究院主办，车轮联合主办、灿谷协办的“汽车流通新变量——GIIS 2018汽车新消费产业创新峰会”在上海金茂君悦大酒店隆重举办。活动现场，政府领导、协会领导、行业大咖、企业高管等20余位嘉宾，围绕汽车新营销、新金融和新零售三大变量，共同探讨汽车流通新风向。

中国汽车流通协会副秘书长兼产业协调部主任郎学红发表了题为《“2018中国汽车消费指数”解读》的演讲。她在演讲中表示：

1、今年四季度，我国汽车市场的降幅预计会继续维持9月份的水平，不会出现明显扩大的情况，全年降幅预计在3%左右。

2、三四线城市的购买力支撑严重不足，这是导致今年市场下滑严重的重要因素。

3、到年底，经销商亏损面可能接近四成或者超过四成。

以下为演讲实录(有删改)：

各位领导、各位嘉宾上午好!我来自中国汽车流通协会，我负责产业协调部的工作，非常高兴今天在这里能够跟各位嘉宾来分享汽车行业指数。

如何从汽车行业指数判断汽车市场的走势?我这里也会分享一下我的看法。

首先看一下汽车行业发展的背景。今年汽车市场的增速出现了下滑，实际上到今年年底，我们绝对量也会出现负增长，这也是汽车走入家庭近三十年来第一次出现年度的负增长。

今年的负增长到底达到什么样的程度?全口径的数据来看，汽车产销基本上跟去年是持平的。但是这个数据由于9月份是季度考核的点，现在批发的数据以及会议的数据，还是比实际的状况略微乐观一点。

四季度降幅或在10%以上

我们可以用车购税的数据来看一下市场的变化。车购税同比有24%的增长，到半年度的时候车购税的增长下降到16%。

为什么车购税会增长?因为今年政策推出之后，1.6L以下的车有25%的车购税的增长，这部分产品的销量数据占到销售额将近一半左右。这样算下来，拉动购置税跟去年持平的话，购置税在16%左右的增长。但是现在前八个月购置税累计同比只有13%的增资，如果单看8月份一个月的数据，同比下降4个百分点。实际上，汽车销售已经呈现负增长了。我们判断，今年最后三个月的数据不会恶化，基本上维持10%或者15%的负增长。

为什么今年市场开始出现负增长?汽车市场这三十年的发展经历了不同的发展阶段，九十年代初汽车进入家庭是汽车增长的第一个动力，一些富有的家庭开始购买汽车，汽车年均消费增速达到了13%;到新世纪第一个十年，以赛欧为代表的十万元家轿进入家庭，使得一二三线城市普通家庭开始有能力购买汽车，推动了汽车市场整体增速达到20%以上。第三个阶段，在第二个十年进入了普及前期，市场增速开始放缓。这一轮，前几年市场的增长主要来自于农村居民开始购车。

农村居民开始购车，导致渠道模式也发生了一些变化。4S店模式在近二十年奠定了自身地位，也暴露出僵化投资过大的问题，特别是投资下沉问题。所以，去年新的《办法》出台之后，可以看到大量新的主体涌入。新的主体涌入带来了新的理念、新的国税创新。然而，到目前为止，我们还没有看到这些创新对市场明显的拉动作用。特别是去年下半年，一部分新零售以金融为切入点，但各大金融机构也在今年提高了信贷的门槛，对于今年车市起到了一定的抑制作用。

整体而言，虽然汽车市场出现了调整，但我国的汽车保有量已经超过了2亿，我们的保有量可能在未来五年和美国的保有量齐平，成为全球汽车保有量最大的国家。这将为汽车后市场发展奠定基础，这会让汽车金融、二手车等市场有更大的发展空间。

值得注意的是，整个汽车市场发展中，有一部分城市的发展速度非常快，远远超过我们之前的判断，有24个城市保有量超过200万。十年前，我们对于市场的一二三四线城市分级时，有相当一部分城市我们是分到了三线，甚至是比三线还要低的城市级别，但是现在的发展速度非常快，比如说潍坊、保定，已经成为了汽车保有量超过200万的城市。市场在分化，有一部分城市比省会城市发展快很多，所以我们对汽车市场整体的分级、分类也会发生一些变化。

三四线市场的购买力不足

回顾过去三十年，大家也可以看到数据的变化。有句老话叫“三十年河东、三十年河西”，我们事物发展也是有周期性的。因此，我们构建了“汽车库存预警指数”。该指数并不是预警库存指标，而是跟库存相关的需求量，也就是说我们的集客量、订单量、成交量以及成交价格，还有流通行业所需要的就业人数、经营状况。通过对以上数据的分析，最后根据需求变化、库存变化、销量变化、吸纳就业人数变化、经营状况变化五个分指数合成总指数，反映汽车行业景气状况。

为使预警性提升，我们于去年开始组织构建汽车消费指数，也就是在消费动向发生变化的时候进行预警。将原来以产品为核心的构建思路，转向以消费者为核心。在这里我们重点去关注影响消费者购车相关的一些经济发展因素。消费者的可支配收入以及对价格的预期、对购买车辆的供给是否充分，同时也考虑一些环境因素，比如说限行、限购、交通拥堵情况以及共享出行的便利性。

车市开始调整的时候，这里的结构变化情况是自主品牌份额迅速下降。整体来说，是全部城市在下滑，包括一二线城市也在下滑，但是下滑的幅度是不一样的。特别是限购城市，由于消费以豪华车为主，所以下滑程度非常有限。而三线以下的城市，下滑幅度是非常大的，这些市场是自主品牌的主要市场，这是经济进入箫条期的信号。经济进入箫条期，人缺钱，所以没有办法消费，还有一部分是因为家庭购房的负债占据非常大的收入。

所以，三四线城市的购买力支撑严重不足，这是导致今年市场下滑严重的重要因素。我们可以看到，2016年、2017年，购置税优惠政策局部退出。截止2017年，政策效果出现衰减。按照年度叠加的情况，我们整个消费动力或者消费需求的支撑也在下降。

消费指数和真正的消费最少先行一个月。九月份的数据是代表十月份的市场情况，从九月的数据我们可以看出10月份的销量下滑有可能进一步扩大，但最高应该15%左右。由于去年9月份消费指数为全年的最高点，所以我们认为，后三个月的降幅不会有明显扩大的情况出现。

通过指数我们只看到了近期的市场，也就是当期或者下一期。如何看待未来一年或者两年的市场?我们研究了美国、德国、日本、韩国的汽车市场发展轨迹。美国汽车市场在经历高速增长后的第一次调整期是在1931年的经济大萧条时期。德国是在战后的第一次德国经济危机时期，日本则是在第二次石油危机时，韩国则是在亚洲金融危机时期。对比成熟汽车市场，中国现在刚好进入汽车普及期之后的第八年的深度调整期。

一般情况下，汽车产业进入到了普及后期，一般只有3%的增速，现在我国汽车业已进入到这一阶段。汽车市场作为国民经济的市场，它的调整经常伴随着整个房地产泡沫、金融泡沫的出现。那些成熟市场国家在汽车市场出现调整时，都伴随者股市的下调、房价的下调，下调的幅度也比较深。

市场下调并不是意味着今年调整以后明年就会上涨，这可能会经历一个长达三年的周期。因此，今年车市预计会有三个点的降幅。最后一个季度的下降幅度将需要考虑消费者信心，如果消费者信心大幅下降，车市的下降幅度可能还会大一点。

我个人判断，2019年，会更加困难。2020年我们是不是能够起稳?我们需要经过三年左右触底再恢复到原有的2800万台左右的规模。但从中长期来看，中国的汽车市场还远没有饱和，我们未来销售顶点也不会是三千万台。我们会孕育更多新的发展生机，越是在危机的时候，越是有很多发展的机会，我们认为，未来还会有一轮相对比较高速的增长，比如说5%左右。

今年或有四成经销商面临亏损

这样的市场，我们经销商如何应对?从经销商层面来看，三年前，新车对利润的贡献还能达到50%，现在还不到30%。而今年绝大部分的品牌和绝大部分的经销商，在新车销售方面已经没有利润贡献了，而是更多靠金融和保险来保证经销商的盈利。

整个行业，金融的利润贡献可以达到16%，这也就是业务链后移的一种模式。我们上周去发改委提交政策建议，我们的政策建议着眼于长期，通过长短结合的想法来提出。所以，我们政策建议的核心也是希望把重点做存量的调控，而不是刺激增量。存量的调控需要二手车市场的贡献，而我国授权经销商来自二手车部分的利润非常有限。在成熟汽车市场，二手车对于经销商的收入贡献达到24%左右，利润的贡献可以达到30%。

如果我国二手车交易能够给经销商贡献30%的利润，他们的日子会好过很多。去年是经销商盈利最好的一年，亏损面只有10%，还有接近一半是持平的，有40%是盈利的。今年情况是什么样呢?到二季度末，相当一部分经销商进入到了持平行列。三季度，已经有三分之一的经销商进入到了亏损面。我们预计，到年底，经销商亏损面可能接近四成或者超过四成。

怎么办呢?我们希望经销商能把业务后移。二手车业务开展起来不是一朝一夕，金融对于经销商可持续盈利至关重要。今年，金融业整体上在去杠杆，使得经销商的资金成本加大，或者资金的难度加大。因此，在这样的调整期，我们还是呼吁，金融企业能够在汽车金融方面有创新，推出更多适合于消费者选择的金融产品，比如说更低月付的融资租赁产品。我们也希望，经销商能有更多的经济来源，保持他们的正常经营。

所以，我们政策的建议：

第一点，继续活跃二手车市场。在以前放开的基础上，希望今年能够真正调整二手车税收的政策，把原来按照全额征收方式改成差额征收。这可以让金融公司和经济公司在进入二手车的经营时享受同额的税付，能够在平等竞争的环境下参与二手车的市场竞争。

第二条，鼓励汽车金融创新。我们需要金融机构为广大消费者和经销商提供更好的金融产品，能够去撬动需求。

第三条，我们希望能够积极地拓展农村市场，能够为广大农村购车提供更好的产品和渠道的保障。所以，我们需要面向农村市场有更多渠道的创新，包括金融的创新。农民他的收入是季节性的，秋收的时候农民有钱了才可以购车，平常也是没有收入的，按照城市居民一般提供月度收入流水也是不现实的。

当然，我们还希望政府能在报废更新、减负降税方面有所支持，包括杜绝环保、工商无缘无故的检查或者罚款，保证经销商比较好的营商环境。

最后，还需要整个流通行业自己的自强，也就是降本增效。仅从新车销售来说，经销商的人均绩效是非常不均衡的。标杆店里，平均每个销售顾问每月可以卖出32台新车;最低的店，销售顾问人均卖车仅4台。

美国的授权经销商有一万六千多家，平均每个经销商只有不到七十个人，我国则是75个。美国新车经销商还同时卖二手车、优质品牌二手车。一个店里能够卖十台新车时，同时也能卖出十台二手车，美国销售顾问人均能够卖16台新车再加16台二手车。可以说，美国经销商的平均水平就是我国标杆级的人工绩效。

当然，我们的标杆也不一定是行业最好的，只是一部分经销商告诉的数据。我们可以看到人工绩效的潜力是非常大的，还有人工技师的维修量，这些指标都有很大的提升空间。未来几年，经销商将不得不专注做降本增效，谨慎投资、严控成本。所以，在这样的调整期，对于主机来说，四季度压库的可能性很小，因为拿到三季度的返利后，大量的经销商会放弃四季度的返利，整个四季度厂家的批发量将会下降，厂家的库存会增上去。

所以，确实是一个调整期到来了，但是调整不是坏事。无论任何事物都是有周期发展的，调整就是孕育新的机会，我们希望经过调整迎来更好的发展。

我的分享就到这里，谢谢。