“根据日产未来五年在华的规划，日产在华年度销量5年内达到260万辆，其中东风日产将进入合资品牌前3名，而东风启辰、东风英菲尼迪将实现销量增长3倍，除此之外，轻型商用车、皮卡、出口业务等也各要实现2倍的增长。”

10月17日，日产汽车公司首席绩效官、日产中国管理委员会主席何塞·穆诺兹首次公开与中国媒体见面，详细说明了未来五年内日产在华布局以及发展目标。

17日，走进日产在华主要合资企业东风日产的办公区，位于大厅的KV提示板颇为醒目，上面提示距离年底还剩76天，距离目标销量剩余349545辆。

要知道，今年东风日产的目标销量是120万辆，目前已完成销量目标仅为71%。

相比传统燃油车，日产在电动化进程上的目标更大，欲在东风有限旗下所有品牌中推进电动化，未来5年内将成为EV车型销量第一的合资品牌，具体产品投放来看，将在旗下所有品牌推出20款电动车型，其中有5款EV车型。

从另一维度来看，日产在华已经不将同为日系品牌的丰田、本田视为竞争对手，开始向大众、通用发起冲击。

对此，何塞·穆诺兹在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“我也注意到了中国汽车市场近几个月呈现下降态势，个人认为我们是有压力的，而这个压力更多的是来自市场竞争。但是在这样的竞争态势下，日产汽车的市场占有率却是逆势而上，有所增长。从中长期来看，我们对中国汽车市场乃至中国整体经济发展态势仍充满信心。”

如何冲击大众、通用?

单单与丰田、本田对比来看，日产的优势并不十分明显。数据显示，今年前9月丰田与本田在华累积销量分别为108.2万辆、96.5万辆。得益于东风日产、东风启辰的增长，日产前9月其在华累积销量达到109.6万辆，同比增长7.4%，但9月销量同比下降0.8%。

以目前国内市场产品来看，各个细分市场产品相互之间的可替代性比较强，一旦一家车企产品出现问题，消费者会有很多其他选择。

具体来看东风日产的增长，今年前9月其累积销量达到81.43万辆，同比增长8.4%，其中SUV车型起了关键推动作用，奇骏成为销量最高的车型，其终端销量达到14.59万辆，同比增长14.2%，逍客、楼兰也有不错的销量表现。

东风日产在未来的产品上会更加注重智能化，这也是日后其旗下产品转型方向，然而与其他车企相比，东风日产在该领域能有多大的竞争优势，尚且不好定论。

事实上，早在2015年东风日产就开始向年轻化转型，为此，东风日产推出括西玛、蓝鸟等多款运动型车型，但以今年销量来看，在轿车领域东风日产依旧靠轩逸、天籁的销量来推动。

数据显示，前9月轩逸累积销售31.45万辆，同比增长11.3%，天籁累积销售8.46万辆，同比增长8.3%，而西玛、蓝鸟、骐达前9月终端销量仅为7.9万辆。

如何实现年轻化向智能化过渡，或者两者之间找准契合点，成为目前大部分传统车企在产品研发层面上研究的主要课题。

对此，东风日产乘用车有限公司总经理埃尔顿·谷硕表示：“东风日产的Young Nissan战略计划在过去几年也是根据市场有所调整的。如今在全球，我们的重点是开发和推广日产智行科技，因为这是我们全球化发展的战略规划。其实车联网本地化是非常重要的，因为中国市场相对其它市场有自己的特殊性，我们需要依靠互联网行业的领导者在本地为我们打造适合中国市场的互联科技。”

英菲尼迪如何突围?

与大众、通用不同，日产面临的一大问题是品牌高端化。大众旗下有奥迪、通用有凯迪拉克等豪华品牌，而日产的英菲尼迪在华发展却与竞争对手相差甚远。

英菲尼迪作为日系三大豪华品牌之一，国产化进程最早，但发展至今旗下仅有Q50L、QX50两款国产产品，并且由于产品更新缓慢等原因，导致销量全线下滑，很多经销商选择退网。

数据显示，今年英菲尼迪Q50L单月销量平均在1500辆左右，QX50的单月销量始终未能突破2000辆，与GLA同平台的QX30，9月销量不足200辆，前三季度英菲尼迪在华销量为3万辆左右，处于二线豪华品牌的边缘。

有媒体报道称，2022年英菲尼迪不会有新车投放，因此很多人不再看好英菲尼迪未来的发展。针对英菲尼迪的未来在华发展，日产计划投放5款配备VC-Turbo以及电动化动力总成的新产品，经销商网络从126扩展至超过200家，但只字未提新车投放以及进口车型国产计划。

“日产在中国市场与合作伙伴东风集团会在2022年前投放40款新的车型，其中会有20款电动化车型。在这20款车型里面有一部分是纯电动的，另一部分是使用e-POWER技术的。除此以外，这20款电动化车型中的5款将在未来两年内投放市场，这5款可能来自东风有限旗下的不同品牌。”何塞·穆诺兹最后表示。