近日，在国务院联防联控机制召开新闻发布会上，中国生态环境部大气环境司副司长吴险峰表示， 2020年生态环境部将推动京津冀及周边地区、汾渭平原100万辆柴油货车的淘汰工作。

  吴险峰说，这100万辆车虽然只占所在7个省市机动车保有量的1.2%，但是淘汰以后，能够减排机动车氮氧化物30%以上、颗粒物50%以上，环境效果非常显著，中国其他地区也会持续的推进。

  日前，记者从交通运输部运输服务司了解到，京津冀及周边地区、汾渭平原已经淘汰国三及以下排放标准营运柴油货车近40万辆，淘汰工作取得阶段性重大进展。生态环境部最新数据显示，该区域主要污染排放量大幅下降，秋冬季环境空气质量达到三年最好水平。

  “今年是打赢蓝天保卫战三年行动计划的决胜之年。我们将更加突出部门协同，形成工作合力，进一步加大推进力度，确保如期完成淘汰国Ⅲ及以下排放标准营运柴油货车100万辆以上。”4月末，交通运输部与生态环境部、财政部等五部门进行视频调度，对北京、天津、河北、山西、山东、河南、陕西七省市淘汰工作再动员、再部署。

  量体裁衣精准施策，引导重点地区完成淘汰任务

  落实地方财政补助资金、限行老旧柴油货车、取缔“黑加油站点”……连日来，各地迅速组织摸底调研，通过部门协同联合防治、研究制定实施方案、完善政策制度，加快推进柴油货车污染治理攻坚。

  河南省郑州市早在2018年就开始对国Ⅲ柴油货车进行全天候限行，目前全省不少高速公路出口都立起了禁止国Ⅲ柴油货车下高速公路的路牌。今年7月1日起，全国多地对国Ⅲ标准柴油货车实行更为严格的限行、禁行措施，加大柴油货车排气路抽检执法力度，通过暂停办理相关业务，敦促车主更换高品质车辆;通过地方补贴给予淘汰旧车的车主更多利好，部分地区更新老旧柴油货车最高可获5万元补贴。

  在京津冀地区，机动车特别是重型柴油货车和非道路移动机械存在跨区域流动范围广、使用强度高、单车排放大等突出问题。今年5月1日，京津冀三地同步施行《机动车和非道路移动机械排放污染防治条例》，共同规范重型柴油货车污染排放。河北省更是将日使用重型柴油货车10辆次及以上的单位确定为重点用车单位，要求其使用车辆必须达到国Ⅴ及以上排放标准。

  机动车污染防治离不开油、路、车多方配合。提升成品油质量，对于减少机动车尾气排放至关重要。目前，多地在柴油货车污染治理行动计划中均列入了取缔“黑加油站点”、规范成品油市场秩序、全面加强油品质量监督检查等内容。2019年，山东省全面实施省级生态环境保护督察，加大移动源污染防治力度，在全省全面供应符合国Ⅵ标准的车用汽柴油。

  多措并举精准治污，实现节能减排提质增效

  2020年上半年，北京市聚焦柴油货车污染治理，出台《北京市重型汽车和非道路移动机械排放远程监测管理车载终端安装管理办法(试行)》《北京市进一步促进高排放老旧机动车淘汰更新方案(2020—2021年)》等方案，切实推动环境转变。

  北京市只是各地积极推进老旧柴油货车淘汰工作的一个缩影。今年，为促进各地更好地推进淘汰工作，中央财政统筹车辆购置税等现有资金渠道，采取以奖代补方式，支持京津冀等重点地区淘汰国Ⅲ及以下排放标准的柴油货车。这一举措将充分调动地方积极性，助推各物流企业加快高品质车辆更换进度。

  与此同时，各地充分利用科技手段实现精准高效治污。北京市推进远程排放管理平台建设，精准捕捉重型柴油货车超标上路违法问题线索;陕西省严格新车环保装置检验，全面落实机动车排放检测维护(I/M)制度;山西省利用机动车道路遥感监测、排放检验机构联网、重型柴油车远程排放监控，对柴油货车开展全天候、全方位的排放监控。

  疏堵结合合理引导，确保如期高效完成淘汰工作

  成绩带来的有喜悦也有压力，现阶段柴油货车淘汰任务仍然艰巨。

  相比于一些政策多样化的省(区、市)，有些省份政策相对单一、可操作性不足，且支持力度不均衡。如柴油货车保有量占七省市总数79%的河南、河北、山东三省，部分地区进度相对滞后，仍存在“等、靠、要”的思想。这些都给淘汰工作带来一定难度。

  交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊表示，目前大气污染治理已进入攻坚期，不仅需要生态环境、交通运输、公安、财政等部门加强协同配合，建立完善的工作机制，形成淘汰工作合力，还需要各地结合实际、因地制宜，尽快明确鼓励政策，丰富完善淘汰政策工具箱。

  不少物流企业也向记者反馈希望得到更多的政策支持。“公司自有老旧车辆早在去年上半年就都淘汰了，现在都是国Ⅴ和国Ⅵ车辆，但挂靠的个体车辆处理困难，公司压力比较大。”山东某物流企业负责人表示，希望地方政府能加大扶持和补贴力度，让使用国Ⅲ车辆的个体户通过正常渠道顺利淘汰车辆。

  对此，交通运输部公路科学研究院汽车运输中心主任周炜认为，淘汰工作需要政府和市场“两只手”形成合力，一方面通过“以奖代补”鼓励淘汰老旧车辆，对低排放车辆给予补助和减免税费等;另一方面，要充分考虑道路货运行业经营特点，确保车主合法权益和生活保障不因淘汰工作而受到损害，要向其倾斜改革红利和工作红利，增强运输企业和用户的幸福感和获得感。