由盖世汽车主办的“2021中国商用车自动驾驶大会”已于2021年9月14日—15日在上海汽车城瑞立酒店隆重召开。本次会议持续两天，聚焦商用车自动驾驶行业市场发展趋势，共同探讨了从感知决策到执行层面的核心关键技术，重点围绕港口矿区干线物流园区等终端场景产业化落地方案展开讨论。

  会议吸引了线下380+，线上15000+嘉宾参会。包含东软睿驰、德科智控、智加科技、德驰微视、慧拓智能、领目科技、宏景智驾、西部数据、速腾聚创、镭神智能、西门子、TUV南德认证等45家生态合作伙伴及华夏能源网、第一电动网、电动邦、My车轱辘、OFweek维科网、Zaker、车经社、环球汽车网、汽车研究网、上海有色网、时代汽车网、新材料在线、压铸网、有车智联、机经网、AutoR智驾、汽车与配件、汽车纵横和汽车轻量化在线等20家合作媒体对本次会议进行了全方位的支持及报道。

  (周晓莺 盖世汽车总裁)

  大会主席、盖世汽车总裁周晓莺女士为大会作开场致辞。在2021年中国市场，不管是经济发展，还是市场销量都远远好于预期，尤其海外疫情二次反扑，全球经济面临比较大挑战的情况下，中国市场表现还是一枝独秀的。我们预计2021年中国乘用车产量会达到2139万辆，同比增长6.93%，销量预计是2156万辆，同比增长6.7，这里面有一个非常严峻的问题，就是芯片问题。现在国家提出了双碳战略会倒逼产业结构升级，节能减排成为了核心关键的话题，所以对于电气化的发展，对于智能驾驶，汽车本身数字化应该都是行业的主旋律。

  在这里\对于生态链上每一家企业都会要求对这个企业本身的定位，发展战略和企业的运营，组织的效率，包括在研发和技术上的投入要做重新的思考与布局。

  (陈晴 麦肯锡全球副董事合伙人)

  麦肯锡全球副董事合伙人陈晴的演讲题目是《各类应用场景下商用车自动驾驶的机会、挑战及发展趋势》。刨除基本上乘用车的领域之外，我们把商用车的用途分几大类，干线物流，最后一公里，相对封闭场景的商用车自动驾驶应用。商用车和乘用车比较大的区别是说，乘用车把车的智能做好，我对它使用的场景能够把控的住就可以开了。但是商用车一个大的特点，它其实是除了单车智能之外，是要和商用车所运行的大的生态环境联合起来。

  (黎宇科 中国汽车技术研究中心有限公司 战略与政策研究中心 副总工程师)

  中国汽车技术研究中心有限公司战略与政策研究中心副总工程师黎宇科在《商用车自动驾驶政策现状及趋势研判》演讲中指出，汽车管理本身就是多部门管理的体系，由于加入了自动驾驶的内容，这个管理的部门也变得越来越多，越来越庞杂。以前主管汽车的主要是发改委、工信部、交通部、公安部和负责创新的科技部和负责财税的财政部，车辆网联化之后加入了自动驾驶相关功能，包括路侧基础设施和地图介入，现在管理部门又增加了像网信办，住建部，自然资源部，使得现有自动驾驶汽车可能受到国家部门关注数量会越来越多。

  (李忠欣 上海友道智途科技有限公司产品线总经理)

  上海友道智途科技有限公司产品线总经理李忠欣在《商用车自动驾驶商业化落地探索与实践》中表明商用车市场规模肯定不如乘用车，但是商用市场的干线物流有万亿级市场，千亿级市场是港口，百亿级市场像末端物流，封闭的矿区，港区，机场等。这些场景有很多共性的特点，就要劳动密集型，安全要求，承担环保，尤其是港口矿区污染必须严重的地方，国家双碳要求对他们都提出了要求。自动驾驶本身来讲的社会价值，自动驾驶本身能够提升道路安全性，缓解人员短缺并降成本，减少碳排放。

  (张旭 苏州挚途科技有限公司副总裁)

  苏州挚途科技有限公司副总裁张旭发表《智能驾驶商用车产业落地实践》的演讲：首先是公路场景，中国物流运输模型还是以公路为主，76%以上都是公路运输，在76%中间每年大概有5.5万亿资费用到公路运输里面。现在公路运输行业主要的痛点：1、关于人力成本逐年上升。2、车辆油耗高。3、交通事故频发，一发就是大众型的事故。公路场景下既要解决车辆本身，尤其是自身的技术问题，性能问题，还要解决它的运具很长，单日都在500公里以上，这样就要解决各种覆盖的场景和天气所导致的需要极致的鲁棒性，还有感知、定位和行驶的场景。

  (王豪博士 天津德科智控股份有限公司创始人)

  天津德科智控股份有限公司创始人王豪博士在《商用车自动驾驶的线控转向方案》中指出线控技术在智能驾驶当中起到了很重要的可靠决策作用。在油门、制动、转向、悬架等传统的零部件怎么能够满足现有智能驾驶?这是一个特别重要的课题。现在做方案或者验证感知或者决策的时候很多时候的困惑，想找一个特别好用的非常可靠的线控底盘目前是比较困难的，现在商用车转向绝大部分集中在液压转向，液压转向主要解决了之前转向承重的问题。按照商用车发展的趋势，随着智能化以及未来电动化的发展，我们的转向会分为几个阶段。除了现有助力以外，下一步一定会从改善转向手感方向，其次为了满足高级辅助驾驶，一定会让转向带有一定的智能性。再一次就是为了满足无人驾驶，这个转向一定会变成线控专项，所以在商用车转向一定会从现在液压转向变成电子转向以及未来的线控转向来适应商用车智能化的发展。

  (刘飞龙 杭州宏景智驾科技有限公司创始人兼CEO)

  杭州宏景智驾科技有限公司创始人兼CEO刘飞龙的演讲主题是《L3级干线物流自动驾驶重卡解决方案》。汽车行业大概上一个百年是以机械工程，量产发动机技术，轻量化，节能减排为目标。但是从本世纪初开始自动驾驶技术兴起，智能座舱技术兴起，汽车进入全新行业，我们现在讲全四化，网联、自动驾驶，共享出行，电气化/新能源，这是行业新的主旋律。

  (金大鹏 北汽福田汽车股份有限公司智能驾驶部高级经理)

  北汽福田汽车股份有限公司智能驾驶部高级经理金大鹏带来了《商用车智能网联技术开发与实践》的分享。自动驾驶在汽车行业并不是很晚出现，一开始在欧美和日本，近几年得到了快速的发展，这里面也离不开全球各个国家的立法推动。希望通过智能网联技术的应用能够减缓或者降低事故的发生概率以及事故的影响。比如国家推动相关法规的推动，比如说车道偏离，碰撞预警，驾驶员状态监测，AEB车道保持，通过防止车道偏离和碰撞减少事故发生概率，这也来源于机器的反应速度要比人的反应速度更快。

  (容力博士 智加科技中国区总经理、集团工程高级副总裁)

  智加科技中国区总经理、集团工程高级副总裁容力博士的演讲题目是《无人驾驶应用于干线物流的路线图》。

  重卡无人驾驶，首先就要从车规级能够上路的车做起，最开始可能不一定无人，但是最开始一定要上路。无人驾驶在干线物流的价值，做自动驾驶有很多很多赛道，即使考虑到只做商用车，商用车也有很多，轻卡也是商用车，城配，物流小车，这些也属于商用车，也是目前资本追捧的地方。

  (张春民 东软睿驰汽车技术(上海)有限公司自动驾驶业务线总监)

  东软睿驰汽车技术(上海)有限公司自动驾驶业务线总监张春民带来的分享是《东软睿驰商用车自动驾驶解决方案》。自动驾驶在汽车领域算是一个新物种，之前全是人在开车，现在由机器去开车，这是不一样的。这种变化实现是有前提的，是需要有相应的法律进行支撑。目前各个国家开始在做法律上的调整，原来是不允许自动驾驶上路，现在是逐渐允许，国家部委也在努力做这件事。但是目前为止，实际上还不太允许自动驾驶车在路上运行，只是允许在部分路段来做小范围的测试。目前在商用车自动驾驶我们看到的挑战：

  1、全球化的趋势，虽然现在疫情也好，贸易战也好，对全球化有些影响，但是我们认为全球化是大势，这是无法阻挡的;

  2、自动驾驶以安全为底线;

  3、第三个自动驾驶系统域控化之后系统变得非常复杂，这里面开发的复杂性如何解决这个挑战，实际上摆在我们面前一个很重要的课题。

  (应莹博士 深圳市速腾聚创科技有限公司产品总监)

  深圳市速腾聚创科技有限公司产品总监应莹博士谈到了《商用车的智慧眼：车规级激光雷达的成熟度和延展性》。激光雷达在商用车自动驾驶空间中是属于什么位置?没错，激光雷达其实是属于感知的传感器。传统意义上激光雷达只是一个采集信息的感知传感器，但是现在说到是自动驾驶，那么不单单要提供简单的信息，并且要给它带来一些思考，能够助力自动驾驶，在这个基础上，激光雷达一方面要和传统的摄像头和毫米波雷达，以及定位系统，高精地图，车路协同组成全空间全包裹的感知系统，不但如此还要助力在感知的后融合上，包括助力在最后的路径规划决策以及到执行器的控制。

  (蒋鑫 领目科技技术总监)

  领目科技技术总监蒋鑫的演讲内容是《量产商用车智能驾驶路径思考》。商用车量产自动驾驶，我们今天要讲的主要还是覆盖干线物流场景，基于干线物流场景相关的技术或者产品也可以用在矿区，园区物流或者码头等场景。商用车量产自动驾驶其实商业价值和重要性不低于乘用车。目前在自动驾驶领域乘用车走的更快一点，但是商用车真正L3和L4落地时间点不一定晚于乘用车，现在也有很多公司加入这个行列，所以商用车自动驾驶是非常有商业前景的。

  (额日特 西部数据资深产品经理)

  西部数据资深产品经理额日特为我们带来的演讲主题为《存储创新助力高阶自动驾驶落地》。为了实现自动驾驶，都需要做什么样的准备?现在汽车电子架构从分布式在向域融合和整体中央控制单元过渡。原来单一的分布式架构的需求就是nor Flash，融合后的需求也会有一个比较突出的要求。这里主要列出四个要素：

  首先是数据的可靠和安全性。汽车环境相对于消费类和企业级来说，环境更恶劣一些，比如说有很多高温高湿以及极冷环境的测试，对于写入可靠性测试是比较高的要求。最近也有很多关于汽车采集数据安全性的国家法律法规政策上的要求;

  第二是应用场景会越加复杂，之前都是单个的ECU，现在是融合的状态，一个SOC会托很多系统;

  第三是更快的响应速度，现在激光雷达也好，摄像头也好，每天会生成大量的数据，这些大量数据如何不失真情况下保存到车部，以便未来机器学习应用;

  第四个是大容量，大家对于摄像头、雷达这些数据的采集是相当大，而且行多公司都是要求原始数据。我们现在有合作的商用车，比如说Robotaxi，Robotrucks对单车单天采集量是4G左右，目前能够支持这么大数据存储的可能也只有NAND Flash才能做得到。

  (薛令阳 陕西重型汽车有限公司汽车工程研究院自动驾驶项目组技术总监智能服务研究所副所长)

  陕西重型汽车有限公司汽车工程研究院自动驾驶项目组技术总监智能服务研究所副所长薛令阳带来的演讲是《陕汽自动驾驶整体解决方案》。L2、L3级别是以X6000车型为主，L2用户运营里程超过100万公里，其实这个是很少的。在L3车型今年完成了小批量交付，L4主要是三个场景：港口场景有三款车型，偏置码头牵引车，AGV和港口牵引车。在矿用车完成了L4级别自动驾驶自卸车应用，再有是大型环卫车，主要面向主干道清扫和洒水的环卫车，基于L6000 纯电动42车型开发一整套环卫车解决方案。重型卡车领域跟商用车还是不太一样。重卡最大市场还应该是在物流，现在需要解决的是高速自动驾驶和队列行驶场景，下一步目的应该是实现仓到仓的货运，最终还是希望能够实现全部公共道路上运输场景的自动化。在封闭区域里面，基于我们的车型，主要就是这三个场景：园区洗扫，园区物流，矿物运输和港口牵引车。

  (王健博士 慧拓智能首席战略官CSO)

  慧拓智能首席战略官CSO王健博士带来的演讲是《基于矿用卡车的全栈式无人驾驶解决方案》。最近各种政策，融资，赛道都非常关注于矿山，也是得益于国际上矿山进展的很快。国内无人驾驶的矿山，尤其是有色和煤炭，按照现在国家八个部委的要求在推广无人驾驶露天矿的智能化和井下智能工作面。国内煤炭、有色、砂石水泥等行业积极从试点到批量应用发展，现在国内几家主流做矿山赛道的无人驾驶公司都比较趋同，采用的都是数字孪生的技术。最上面传统调度平台，下面是无人驾驶系统，最上面是调度管理系统，包括五大功能：1、配产，根据全局地图和作业面算出轨迹。2、传感器诊断。3、交通规则。4、软件定义驾驶员数据分析，比如说雨天、晴天驾驶模式不一样，那自动调优就是在这里面做的。5、地图采集，因为矿山地图每周可能都要变，所以经常要刷新。

  (李洋博士 东风商用车有限公司技术中心智能技术开发科长)

  东风商用车有限公司技术中心智能技术开发科长李洋博士分享的主题是《智能驾驶商用车行业趋势分析及产品应对》。东风商用车目前把它分成两个大的场景类型，有驾驶员和没有驾驶员。有驾驶员是针对干线物流和国道物流车辆，前期在现有商品车上重点是在L0和L1的功能。针对高速干线物流短期应对客户需求，我们和赢彻合作，2021年12月份实现L3产品的开发，现在车辆到了PP状态，前期在封闭道路和公开道路可测试的路段进行了大量的性能验证，目前都在有序运行。预计12月份在760平台上实现L3开发。在干线物流场景下，为了满足客户要求，我们跟赢彻联合开发方式来开发L3自动驾驶干线物流车辆。因为后续智能会做很多配置化的开发，所以东风商用车也在做自动驾驶系统开发工作，目前是跟赢彻项目同平台同接口的方式来做自主L3自动驾驶系统开发，计划2022年到高速路上面商业运行测试，这个肯定是按照三部委最新发布的相关要求，计划2023年7月份实现SOP，这也是为了后续平台的考虑，因为我们后续还有不同的车辆平台，2024年之后下一代平台要做相关的开发。

  (张荃 深圳市德驰微视技术有限公司副总经理)

  深圳市德驰微视技术有限公司副总经理张荃带来主题演讲《商用车智能驾驶系统的渐进式开发路径》。能力布局上面，特色是对于相关自动驾驶里面，包括周视感知，前向L2，仓内感知，在算法布局上面是很克制的，从环视起步，主要是基于鱼眼和短距感知融合，同时由于现在规模扩张，在标准前向感知和融合感知方向发力，同时在乘用车里面基于泊车有规控交付能力。在商用车前向自动变道跟车的功能开始布局一些规划能力。同时做算法克制节省下来的资源在AUTOSAR，CP，底软，产线标定方面集聚全栈能力，目的是面对客户的时候，避免客户应对更多的供应商，特别是复杂大批量交付案件，希望可以代替客户在设计总成上能够有一个总成环节。同时由于依托全栈贯穿能力可以集聚足够行业伙伴资源给客户一个完整的交付，这是定位和目标。

  (罗佳鑫 镭神智能车载产品经理)

  镭神智能车载产品经理罗佳鑫的演讲内容是《车规激光雷达在商用车市场的前装应用》。商用车需要什么样的激光雷达?将商用车定义为两类客户，不同商用车客户的技术发展路线是有所差异的。第一类是商用车主机厂;第二类是商用车运营商。主机厂就类似于一汽、二汽、北汽福田、陕汽之类的商用车主机厂，他们整车销售主要是面向于终端客户(C端)，商用车运营商是类似于干线物流，矿区等封闭园区的应用。不同两类客户的技术发展路线也会有所差异。无人驾驶商用车技术发展路线还是要不断地提高自身的感知能力，提升整套系统的安全性和冗余性，它需要更适合于中国复杂的路况，我们看到很多落地场景很多是从干线物流做起。像高峰复杂的交通路况，临时出现的施工路段，前方突发凋落的物体，包括更好的ODD(突发情况)适应性，还有在恶劣天气传感器失效性，所以L4自动驾驶是需要性能更高来提升冗余性和感知性能。

  (Dr. Des O'Regan 采埃孚商用车系统亚太区工程总监，全球技术创新产品发明总监)

  (王百泉 采埃孚商用车控制系统事业部产品工程经理)

  采埃孚商用车系统亚太区工程总监，全球技术创新产品发明总监Dr. Des O'Regan和采埃孚商用车控制系统事业部产品工程经理王百泉带来的演讲是《ADAS和AD在商用车的应用》。与乘用车相比，商用车卡车比乘用车宽75%，长5倍，重20倍，制动距离长65%，这是伟大的行业，同时也充满了更多的机会。随着全球人口和电子商务的增加以及对地球可持续性意识的增强，未来的移动出行包括人员的流动和未来的交通，货物的流动等等将是人类面临最大的全球挑战之一。根据一些应用场景不一样，市场需求不同，ADAS和AD也需要不同的解决方案，目前智能驾驶辅助功能及所谓的L2和L2+系统在乘用车领域将会有巨大的潜力，而全自动系统或者自动驾驶系统高级别的L4甚至L5可能会首先在商用车辆和乘用客运运输中建立起来。商用车自动驾驶，对于L2-L4，甚至到L5全栈的相应解决方案，有大脑，有执行机构，小脑对于车辆的控制我们称之为智能底盘，我们可以提供完全开放的标准化的通讯接口和制动平台。

  (陈锋 虹软科技股份有限公司视觉车载事业群副总经理)

  虹软科技股份有限公司视觉车载事业群副总经理陈锋的演讲是《虹软视觉感知技术打造智能安全的驾乘体验》。视觉感知基本上是全栈式的，从舱内到舱外，DMS，OMS，Authenticate额，人机互动，ADAS，AVM/MOD，AR导航，HUD，舱内娱乐系统，为什么有舱内娱乐系统?主要在乘用车，但是商用车也可能发展起来，为什么?商用车司机疲劳是常态，长期驾驶是他工作的一部分，有什么办法不光能检测到他的疲劳，而且减轻他的疲劳，舒缓他的疲劳，在舱内智能技术是不是起到帮助的作用呢?适用在商用车上面我们的算法主要是舱内的DMS以及人机交互，OMS，舱外ADAS，AVM相关的，在商用车领域除了算法授权之外，也有软硬一体解决方法，有硬件产品，包括了一个摄像头的AI Camera，这个摄像头可以只做DMS，也可以只做开门提醒，也有2-4路中低端硬件解决方案AI BOX，4路摄像头可以做AVM也可以组合做其他功能，包括4-8路高端解决方案AI BOX。

  (黄汉知 西门子工业软件(上海)有限公司自动驾驶产品线总监)

  西门子工业软件(上海)有限公司自动驾驶产品线总监黄汉知带来的分享是《数字孪生仿真平台，加速自动驾驶技术落地》。数字化仿真工具是自动驾驶系统软件算法开发性能测试优化的必备工具。数字化仿真工具是自动驾驶系统测试开发优化必备的利器，自动驾驶技术发展迅速，市场容量非常地巨大。什么是自动驾驶系统数字孪生技术呢?如果把自动驾驶系统分成四个部分：测试场景工况，环境感知，控制决策算法，执行器。这四个部分构成了自动驾驶系统，数字孪生方法就是把这四个数字化，模型化，怎么样做到这一点呢?比如说泊车工况在数字环境下的呈现，还有行车工况仿真环境中的呈现。除了纯模型仿真，也可以做虚拟和现实向混合的硬件在环的方式来实现自动驾驶系统的测试。

  (任永利 宇通客车智能交通与自动驾驶部部长)

  宇通客车智能交通与自动驾驶部部长任永利的演讲主题是《宇通WitGO 智慧出行解决方案》。目前在场站，包括自主自动发车，回场站自动充电，自动回车都是全无人的，这也涉及到整个场站的设备设施改造。未来期望整体解决方案不仅仅是让客户买了一台会自己在路上跑的车，它应该回去可以自动作业，可以自动保养，自动去停车，自动去充电，包括有问题自动的故障诊断(报警)，这样对于客户总体应用成本才会更低，才更有可能帮助自动驾驶商业化落地。否则一个单车，本来一个车已经很贵了，再加上想面向L4，L5非常昂贵的自动驾驶系统，那么这个客户拥有成本是非常高的。如果说能够通过其他一系列的方案帮助客户提高效率，降低成本，提升安全可靠性，那我们觉得整个自动驾驶商业化落地应该会更快，这也是在这些方向的探索。

  (赵翀旻 TÜV南德意志集团大中华区交通服务部高级经理)

  TÜV南德意志集团大中华区交通服务部高级经理赵翀旻的演讲内容是《自动驾驶测试验证的实践和展望》。智能驾驶目前各种产品琳琅满目，法规和标准处于滞后的状态，目前我们看到大量智能驾驶车辆都是属于上路测试或者示范运行阶段，离大批量量产车进行市场部署，目前的标准法规和我们所期望状态的差距越来越缩小，具体体现在，从标准上来讲，26262在电子电气架构内如何做足够的冗余?包括传感器性能，高精地图，这块之后跟新的保障手段相连之后如何确保车辆之外，大量传感器和高精地图的应用作为整个系统它的安全(SOTIF)，后面是网联安全21343，这个前几天正式版才发布，这个对于自动驾驶尤其网联功能车辆投放市场从研发角度来讲是一个基础，第三版目前还在讨论之中，可能当中会加入大量自动驾驶的要求。从法规角度，产品投放市场，而且量产车如果需要投放市场的话必须要有法规，包括国内工信部各种强制标准的落地，包括在欧洲的法规都是量产车进入市场的必要条件。目前的进展，2020年年中第一次有针对L3级别的法规生效，分别是网络安全，软件OTA以及自动车道保持系统，这三个法规第一次提出来，而且是面向L3类自动驾驶车辆的形式批准，这是为了后面整车级别在全世界范围内法规协调和批准做了一个铺路。

  (王科富 上汽通用五菱智能驾驶高级经理)

  上汽通用五菱智能驾驶高级经理王科富本次带来的分享是《园区无人驾驶场景化应用与实践》。针对无人驾驶场景，围绕这样一个方法来进行分析：无人物流是针对园区内物流使用方，它的场景比较简单，能够帮助我们把物料从库房送到现场，它的痛点就是人力成本比较高，还有安全性相对比较低，最终的诉求是希望不需要很多人或者不需要人就能够把物料送过去，基于这样的痛点，无人驾驶就优先在物流上做应用推广。

  (莫元富博士 厦门金龙智能网联专业总师)

  厦门金龙智能网联专业总师莫元富博士进行的线上分享题目是《厦门金龙自动驾驶L4级公交量产方案》。整车传感方案，主要硬件设备包括激光雷达，设想模组，毫米波雷达，定位设备，自动驾驶计算硬件，冗余安全计算硬件，安全网关和V2X，具体功能包括障碍物感知与高精度定位，障碍物感知，高速障碍物感知，高精度定位，自动驾驶系统高速运算，安全系统高速运算，信息安全和V2X通讯。在自动驾驶能力方面，雷达、摄像机等多种传感器组合、多种自动驾驶系统，运行监控、高冗余的三电系统及强大的网络安全方案，让L4级自动驾驶客车拥有无可比拟的软硬件安全性能，加上出场前期多次的安全测试，确保客车能在晴、雨、雾霾等各类天气及不同路况状态下稳定运行。

  最后进行的圆桌讨论标题为《商用车自动驾驶产业化落地的机遇与挑战》

  主持人：宇通客车智能交通与自动驾驶部部长 任永利

  讨论嘉宾：

  智加科技商务副总裁 刘立

  东风商用车有限公司技术中心智能技术开发科长 李洋

  慧拓智能首席战略官CSO 王健

  东风柳汽智能网联部副部长 李超

  希迪智驾工程副总裁 黄英君

  精彩花絮