2024年7月11-13日，2024中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛以“引领新变革，共赢新未来”为主题，由“闭门峰会、大会论坛、10多场主题论坛、9场重磅发布、主题参观活动”等多场会议和若干配套活动构成，各场会议围绕汽车行业热点重点话题，探索方向，引领未来。其中，在7月13日上午举办的“主题论坛十：加快融入全球汽车产业链，助力产业可持续发展”上，中国机电商会汽车分会秘书长陈菁晶发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

  尊敬的各位嘉宾、各位业界同仁大家早上好!非常荣幸参加今天的论坛。

  主办方给我今天布置的题目是"中国汽车融入全球产业链"，这个话题从全球的产业分工来讲，中国汽车一直处在全球产业链当中，并且发挥了非常重要的作用。今天我想讲5个方面的内容，侧重目前全球产业链的动态变化，以及在电动化、智能化浪潮当中，中国汽车产业链发挥的一些新的作用。

  首先看第一块，讲一下全球产业链的一些重要变化。我们对产业链的理解，我们认为从全球的产能和市场来看，全球主要分为三个重要的汽车产业链，第一个就是以美国为首的北美经济圈，第二个英、法、德为核心的欧洲经济圈所覆盖的产业链，第三个就是中日韩为主，能够覆盖到整个东南亚地区的亚太地区的产业链和供应链。

  根据WTO对全球贸易的统计，全球贸易2/3都是中间品承担的，就意味着2/3都是在产业链当中流动的，也充分证明了产业链在全球贸易当中发挥的重要结构性作用。从目前的一些情况，我们也观察到，全球的产业链发生了一些变化，首先欧洲由于一些众所周知的原因，整体的经济情况不是特别稳定，面临着通货膨胀、能源价格以及资金外流的情况。可以说它的地位正在被弱化。

  中国其实和全球很多国家在产业链上有着非常深度的连接。特别是欧亚大陆这块，就是中日韩和欧盟之间产业链有非常强的互补性。美国要看一下右侧的表(PPT)这是今年6月份，美国"301"调查复审的结果，明显可以看到左侧覆盖的HS编码下的海关产品，包括了电动大巴车、电动乘用车，其中有插混、纯电以及能源电池汽车，右侧是加税最终裁定的幅度是25%提高到100%，美国这些政策一经公布，引起了业界哗然。我们认为一定程度上反映了美国及北美地区产业链构建当中的滞后性，由此引发对于中国担忧的情绪。

  如果说"301"调查是特朗普政府主力推动的对华政策，拜登政府上台之后美国对华政策以法案为主，先后提出了三大法案，《芯片与科学法案》《通胀削减法案》和《基础设施建设法案》。其实这些法案的根本目的还是为了供应链的去中国化。由此也产生了一系列的词汇，包括友岸外包，近岸外包，右侧图(PPT)是来自美国贸易代表办公室，这反应了从2018年7月，"301"加税之后，美国主要进口来源国的变化情况，很明显可以看到，"301"之前全球主要经济体对美出口的差异不是很大，在"301"加税之后，主要的收益方是最上面的蓝色曲线，来自东盟，其次是印度，北美地区、欧盟等等，中国是最下面的红色曲线，在"301"之后美国自华进口的总量目前看是受到影响波动最大的。

  我们具体来分析产品类别的时候，也可以很明确看到，汽车整车以及零部件是被放在了"301"对华征税的清单1当中，清单1是下降幅度最大的，2023年7月水平不足2018年加税前水平的6成。因此，美国对华脱钩的主要方向还是聚焦在了汽车产业上。

  再看一下欧盟，欧盟一直是全球化的重要推动者、参与方和获益方之一，欧盟比较善于运用规则和法案，来保证自己在全球价值链高点的位置。欧盟先后推出了很多有关汽车产业链的法案，包括针对电池的关键原材料，《欧盟电池法》，针对赴欧投资并购的外国补贴条例，就是FSR，在涉碳方面，是碳边境法案、碳税，这个税在2026年就要开始正式实施并征收。

  关于智能网联汽车方面，有两个相关的法规，一个是《通用数据保护条例》(GDPR)，还有一个关于车联网的EDPB，可以说欧盟在整个法规布局方面，针对电动汽车产业链的意味非常强烈。我们在跟全球电池联盟(GBA)交流的时候提出一个问题:设置电池护照的初衷是什么?他们当时给出的答案是我们要强调可持续性。

  我们随即提出质疑，可持续性片面被提高到一定程度的时候，谁来考虑竞争性呢，我们认为全球贸易当中不管是可持续还是竞争性，单独强调一方而削弱另一方，是不合理的。欧盟在产业链方面对华的焦虑主要体现在反补贴方面，这个事其实大家也都了解的比较多了，实际上目前通过的初裁结果行业是不认可的，并且欧盟不应该把它这种焦虑的心态来归结到中方的补贴上，这样的结果是不具有逻辑性的。我们也希望在7月4日之后，中欧双方政府磋商的开始，双方秉持开放的态度，寻找到对双方都有利的最佳的一个解决方案，来解决双边的分歧。

  这个表(PPT)也是补充一下我们的观点，事实上从2023年开始，全球主要的经济体的增长已经从西方的一些主要国家转向了新兴经济体，包括印度、俄罗斯以及中国。金砖国家其实在全球经济的拉动方面发挥了越来越重要的作用，这也体现在了我们今天的主题，就是产业链的变革。

  接下来看一下全球汽车贸易的形势，中国汽车从目前出口额上看，仍然落后于德国和日本排在全球第三位，事实上这4年以来，中国汽车出口确实取得了长足的进步，增速也引起了一些其他相关方的贸易摩擦。纯电动乘用车反应的情况更为明显一些，目前德国和中国，在全球处于一个领导地位，并且德国仍然排在中国之前，这反映了另一个层面，虽然我们的出口量比较大，但是出口的价格从单车价值上看，还是和西方的制造商有一定的差距，也是我们后续需要做工作的。

  这个图(PPT)是我们从国际能源署报告截取的，为大家展示了全球的动力电池的生产到电动汽车的制造，以及最终市场的消纳产生贸易流的情况，这有三点可以明显看出来：第一点全球主要的电动汽车供应链都在中国布局，可以说中国是占据了全球绝对多数;第二点可以看到不管是欧洲还是北美地区，他的电动汽车缺口除了中国之外，主要靠日韩相关的产能弥补;第三点不管是政策上驱动，最终的市场发展还是要靠消费者，要靠我们整体的市场活力来驱动，而不单单靠政策。

  从整体的销量情况，我们也可以看到，1-5月全球20强电动汽车品牌当中，中国占据了9席，车型上也比较明显，中国是绝对的多数，由于中国庞大市场的国内竞争带来的整体的实力的提升。并且也可以看到，目前在电动汽车消费当中，纯电动仍然占据多数。

  可持续性主要还是从电动汽车的可持续性来谈一下目前对于产业链的一些影响。可以看到，2023年全球电动汽车的销量95%都集中在刚刚提到的三个主要集群当中，中国、欧洲和美国占了全球95%，事实上纯电动汽车占了电动汽车消费总量的70%，中国占据60%多一些，欧洲是接近25%，美国是10%这样一个份额。

  不管是美国的通胀削减法案IRA还是欧盟fit for55的法案，不管是以应对气候变化为核心还是以推动本地的电动汽车产业链构建为核心，这都是美欧两个重要的经济体，为推动电动汽车产业链构建的一些政策上的措施，这些措施也是实实在在对市场，对我们的产业链分布，对赴欧、赴美的投资产生影响，虽然现在目前市场的电动化表现不如预期，业界也产生一些质疑，事实上我们认为欧美对电动化转型的决心应该是非常强烈，并且是一以贯之的。

  说完欧美我们也看到新兴市场和发展中国家，正在持续价码对于电动化投入，印度也推出了相关法案，泰国本身就是东南亚地区的汽车制造中心，希望更快转向电动汽车的制造与出口，印尼依托镍矿的资源，也是采取了一系列的减税和国产化进程措施，巴西有一个绿色出行和创新计划，澳大利亚刚刚推出了新车能效标准，乌兹别克斯坦鼓励本土化的投资进行税收的减免，全球的新兴市场和发展中国家，传统意义上不是我们主流的汽车产业链发挥主导性作用的国家，都在价码上量，目的就是为了在电动化的转型当中占有一席之地。

  澳大利亚的能效标准也是历史上产业界首次提出的，由于澳大利亚本身不生产汽车，他对于电动化的需求以及对新能源汽车适应性还是非常好的，因此澳大利亚也是目前中国汽车出口主要目的地之一。印尼是设定了一个比较激进的目标，到2035年在本土生产100万辆电动汽车的计划。这个规划主要分为两个阶段，第一阶段主要是要下调进口税率，加速电动汽车的普及，并且逐步放宽本地化率。第二阶段就要取消关税优惠，重点强制实施本地化率的要求，以便加速投资者在当地的本地化建设。

  从这个表(PPT)大家可以清晰看到，印尼已经将对电动汽车的投资和企业所得税的减免年数和幅度进行挂钩，这是实实在在的指标放在这里，我们企业如果赴东南亚包括印尼这些国家投资，要清楚了解这些政策。

  产业链的分化与重构，我们重点也要说的是电动汽车，其实全球三大产业集群，目前正在以新的形势凝结在一起，就是FTA(自由贸易协定)，北美地区就是美墨加协定，东亚地区主要是中日韩、澳新和东盟结成的区域全面经济伙伴关系协定。

  这个层面上美墨加协定是加强了北美地区在产业链的融合程度，从美国的政策来看，还有自己的《通胀削减法案》，其中30D的FEOC条款我们举个例子，已经非常明确地体现出了产业链的重要性。也就是在FEOC当中提出要将中国彻底排除出美国的电动汽车产业链，这个步骤是非常清晰的，2024年做什么，2025年做什么。

  事实上在对这个政策进行评议当中，我们了解到，最先坐不住的不是中方，而是韩国企业，由于韩国在动力电池制造方面上游的精练的矿物来源主要是靠中国，对中国市场的依赖度在短时期内不能取代，韩国对美国政府提出豁免的条款，希望近2-3年之间不要将中国关键原材料采购排除在《通胀削减法案》之外，否则韩国相关的企业和制造商将无法享受法案带来的相关补贴政策。这也就说明了产业链客观存在实际上就决定了正常的生产和市场所在的方向。

  欧盟电池布局我们说的比较多，中方也比较关注。欧盟在2030年提出了1.5-1.7太瓦时雄心勃勃的目标，目前整体的进度还是停留在纸面上，很多工厂并没有实际的在进行推进。ACEA(欧洲汽车制造商协会)也表示，主要原因在于本地劳动力的缺乏，还有能源价格的高企，阻碍了上游动力电池生产制造的一系列的布局。实际上中国企业在这方面储备了相当多的技术和实力，我们也有足够的能力，帮助包括欧盟在内的全球主要的有志于生产动力电池的国家。这里也展示了中国企业在海外的布局，有一些未动工的状态，反映出中国电动汽车产业链在这部分的强大实力。

  在这种快速的出海过程当中，我们也要在这里提醒企业进行一个很审慎的考虑，欧洲以外我们还去到了新兴市场国家，去到了原本一些并不是特别熟悉的当地市场环境的地区，比如说我们在东南亚的投资。东南亚电动汽车主要市场还是在右舵市场，像泰国、印尼、马来西亚，中企在当地投资存在过于集中，我们的目标，包括车型的投放引发了中方之间的竞争加剧。墨西哥也是在前段经历了投资热点之后，现在渐渐"退烧"的趋势，主要是墨新政府对美国施压的相关考虑，并且美墨加协议目前面临政策审议的风险，本身墨西哥本土也确实存在一些包括劳工、成本、合规管理的问题，也都是我们实际投入当中需要考虑的。

  土耳其的情况大家了解比较多，去年开始先后对我们的电动汽车加税，进行进口许可证管理，今年也把燃油车放进了加税的清单里面，土耳其根本的目的是构建本土的电动汽车产业链，也在中国车企当中进行了一轮游说。土耳其本身要提示，长期有通货膨胀、货币贬值的风险是，一直不是特别稳定，并且政策摇摆性比较大，要考虑这些情况。

  巴西目前投资基础比较稳定，市场预期良好，政策比较有利，但是巴西有一个巴西成本在，这个是拉美地区用工方面最高的成本，巴西经济还有一个周期性波动的特点。因此中国企业在由贸易转向投资这个过渡当中，对海外市场的选择应当更加审慎。

  最后来讲一下我们对于今年出口形势的判断，从外部经济综合指数看，目前高于50%荣枯线依然是新兴市场国家，欧元区去年开始一直在低位徘徊的状态，中国实际它的外部综合指数还是在一个回暖状态当中，有利于企业进一步向外发展。

  这个图(PPT)反应了近4年以来整车出口的变化情况，刚刚王总开场白当中讲的，中国汽车出口取得了非常注目的成绩，也是值得肯定的，但是我们从目前的数据来看，我们如何稳固住已经取得的成绩，并且今年上半年，昨天刚刚公布了海关6月的数据，上半年的整车出口到了293万辆，距离我们原来预期300万辆的水平，可以说是比较接近的，因此我们也是希望在下半年中国汽车有一个稳健的表现。

  这里也列了几条我们对企业走出去面对考验的一些建议：首先要维持我们正常的利润率，另外在现有的优势市场保持住，并且不断提升服务质量，不是单一的只靠我们的销售目标来维持我们的市占率;其次我们面对海外市场的时候要合理区分哪些是贸易类型的，哪些是投资类型的，在投资友好型的市场我们要做一个合理的可行性的分析，再做下一步投资的打算;另外在公共资源方面包括公共海外仓，国际营销服务网络，以及我们的一些境外园区，在布局的时候，也可以纳入大家考虑的范畴。

  最后我们还是维持今年年初的时候对于全年的预测，海关数据上来看，我们预测全年增速应该15-20%区间，规模有望达到600万辆，新能源汽车的渗透率提升到35%以上，我们还是很有信心。整车和零部件也就是我们说的汽车产品占中国机电产品出口总额的份额，上半年看已经是越居第一位，所以对占有率在10%以上，我们认为这个目标是非常切实可行的。

  最后也是简单总结一下，虽然中国汽车目前在出海的过程中，国际化进程中，面临一些风险和问题，但事实上也是对我们产业的一次集中的考验和磨砺，希望中国汽车在经受过这些考验和锻炼之后，能在海外走得越来越远，越来越稳，我就说这些，谢谢大家!