2016中国汽车工程学会年会暨展览会(SAECCE 2016)于10月26-28日举办,本次论坛以“技术升级、产业发展、协同创新”为主题，携手150余位行业领导、学会领导、院士，100余位汽车及相关行业“千人计划”权威专家，800余位国内外业界嘉宾共同探讨汽车产业车厂与零部件协同创新和技术发展路径，下面是嘉宾中国工程院院士郭孔辉在会议上的发言：

各位来宾、各位领导、各位朋友，非常高兴在汽车行业这个盛会上给大家做一次交流。今天这个会议是汽车技术创新论坛，我想讲一些跟汽车创新有关的事情。前一阵子中国工程院讨论《中国制造2025》,我估计李骏院士会讲。我这儿想讲一些自己的想法，关于创新我自己所看到的一些问题，对中央政策的理解。可能我自己的说法不一定很对，希望大家能够批评指正。

汽车产业的创新与转型

我认真学了一些中央的提法，中央现在说“创新驱动”、“经济转型”很多。汽车工业怎么样进行创新驱动和经济转型。我觉得创新要解决的问题一方面是技术的创新。技术创新重点我讲两个领域：新能源汽车技术领域和智能网联汽车技术领域。

新能源汽车领域关键要抓电池的研发和进步，要大力推动新能源汽车的发展，要努力开发轻量化技术，同时要尽快的补上传统汽车技术的差距，像底盘技术、车身技术。但是我在想我们现在有没有一些影响创新的非技术因素呢?我们的政策是不是可以有更合理的安排?这都是很重要的事情。我觉得新能源汽车从6年前工程院的咨询项目开始，我们一直主张多层次发展，要市场引导，现在低端切入已经过去这么多年了，关键的我们要主张多层次发展，而不是说只要某一类高端车的发展。要最充分的挖掘潜力，要和当前国家的技术水平和经济发展水平相适应。

智能网联汽车方面近期要从辅助驾驶入手，进一步研究智能驾驶和交通技术。智能驾驶方面这两天讲得很多，待会儿李克强教授还会讲得更多。不同层次的新能源汽车创新，包括电动汽车的核心技术和传统汽车的核心技术大家讲了很多。过去说弯道超车，实际上是绕不过传统汽车技术的。因为新能源汽车、电动汽车除了动力传动之外基本上都是传统技术。不能说与国际上有差距，我们就可以绕过去。

现在电池的进步已经比较明显，能量密度从2007年90瓦时/公斤，现在提高到140瓦时/公斤。三元材料这几年也得到了重视，开始批量上车，能量密度能够得到180瓦时/公斤，和国际单体的水平基本上同步，比2007年的磷酸铁锂在重量上差不多轻了一半，但目前安全问题尚需进一步解决。电池系统的价格从2007年的5元/瓦时下降到3块钱，钛酸锂电池得到实际的应用，目前就已达到的水平来说还达不到无需补贴的要求，现在还需要补贴。能量和价格如果再下降一半左右，补贴取消就没有什么太大问题了。

需要解决的关键问题有些是非技术问题，我觉得一个很重要的问题就是调动一切积极因素，认真学习中央的精神，推动汽车的低碳发展。我们经常在电视里听到习主席说一句话：“人民对美好生活的向往就是我们的奋斗目标”。目标很明确，路线靠什么达到呢?党中央一直在提要靠群众路线，要靠科学发展观。但是在实际贯彻政策过程当中我们很多行为并不符合这种精神。我觉得要根据我国的科学技术和经济发展的水平来发展低碳交通，电池技术是关键，要实事求是，不要排斥“不够高大上”的，像铅酸电池，很多官员就觉得不够高大上，不算新能源汽车。但适应经济和科技发展，深受广大群众欢迎的铅酸电池受到禁止。现在的做法我把它叫做“先杀驴后找马”，本来想找马，马找不到现在有的是驴，但是就是不想骑驴，不想骑驴不要紧，为了表示决心就先把驴统统杀光，然后再找马。这种办法并不符合科学发展观。要从实际出发，努力清除一些障碍，因此就要适当的放低门槛。这是我个人的看法。要重视农村和贫困地区的需求，要提倡、倡导绿色国民车，这种国民车是节能、低碳的，既能扶贫，还能有助于新型城镇化的建设。

最近李克强总理常说“要发动新经济，要孕育新的动能”。总理说这两年传统汽车产业产销增速持续走低，但与此同时新能源汽车产业却实现了爆发式的增长。这既表明新能源汽车产业的生命力，也表明新经济在孕育巨大的新动能。他还说“我们当前正处于新旧动能转化的拐点，只要让新经济壮大起来，把新动能培育起来，中国经济就不仅是柳暗花明又一村，更是柳暗花明又万村。”

我觉得要解决的问题不仅是技术的问题，技术问题刚才说了，但是非技术问题也是非常重要的，技术问题是属于生产力的问题，非技术问题都是属于生产关系和上层建筑的问题。我们拿手机做例子，手机为什么容易创新?我觉得很重要的原因就是因为手机的准入门槛比较低，开始的时候也出现很多山寨手机，质量很差，但是非常便宜，由于市场的筛选和推动，质量逐渐提高，现在还有了很不错的手机，小米、华为等等都是很不错的国产品牌手机。其实电视、电冰箱、洗衣机等家用电器也都是如此，准入的门槛比较低。再加上后续的过程管理，创新就容易出来了。没有严格的目录审批，但是发展的都很好。

汽车是产业政策最严格的产业，也是最难创新的产业

新生汽车产品如果没有目录就没法生存。所以有些企业想搞汽车，就想办法挖门盗洞，花各种代价，光明的代价也有，阴暗的代价也有。创新就像种树，需要足够的自由空间和养分，否则小树就不能成长。

学习中央产业政策的一些思考。中央总说“创新驱动，转型升级”，我在二频道里看到，很多专家给温州企业家会诊说要“创新驱动，转型升级”，企业家说我知道什么是升级，但是什么叫转型，我这个企业怎么转型?那个企业家好像是搞打火机的，在场的专家没有一个直接回答的。

中央又说“大众创业，万众创新”，那怎么创新?又强调“供应侧改革”，那“供应侧”怎么改?又说要让市场在资源分配中起决定性的作用，我又想为什么政府推动的新能源汽车发展的很慢，而市场上非常红火，受欢迎的小型电动汽车政府又一直不允许，这跟中央的精神是符合的吗?中央还说发展新经济，加快新旧动能转换不仅需要技术创新，更需要体制机制的创新，要释放千千万万人的创造力。体制和机制怎么创新?千千万万人的创造力应该怎么能释放出来?

我们要追求特斯拉吗?特斯拉在美国走红了以后也一直受到我国一些人，包括政府要员的追捧。特斯拉的确也是个创新，在有很多竞争对手的情况下它能独树一帜，搞出独特的特斯拉。但是特斯拉本身并不符合我们中国主要的需求，特斯拉主要还是富人的玩具，绝对不能是中国新兴产业的主要载体和解决民生问题的主要产品。特斯拉主要创新在商用运作、生产理念和电池管理方面。不过它在资金运作有一个特殊法宝，就是可以卖排放指标。特斯拉模式的创新在中国是无法实现的，因为马斯克在中国拿不到资质，怎么申请也没法拿到。因为他过去没有做汽车企业的经历，也没有发改委要求的那些条件。

调动一些积极因素，要把目光投向农村。中央强调供给侧的改革，供给侧怎么改?小型电动车的需求车已经非常旺盛，只要政府稍微放开，市场会膨胀的非常快。但是供给侧就是不通畅，我们国家权威的政府不允许。

新能源汽车最大的需求在哪里?我觉得首要的是在农村，还有一些小城镇。要扶植农村地区的发展，中央总说要精准扶贫，农村要城镇化、现代化，农业要规模化、工业化。这就特别是要在农村倡导“绿色国民车”，以促进节能、低碳、扶贫再加上新型城镇化的建设。

电动汽车和互联网对传统汽车的挑战

电动汽车和传统汽车的差别只在于能源与动力传动系统，但在制造和使用上却有着革命性的变化。传统汽车企业来说，由于原来的巨大投入，往往感到挑战远远大于机遇。对于新兴产业的变化趋势往往显得比较被动和不积极。一些互联网企业，如国外的谷歌、雅虎，国内的百度、阿里、腾讯等，他们看到科技发展的趋势，想到用自己的IT互联网技术的优势来改造汽车产业。这些新入的搅局者看到的是许多新兴技术带来的机会，所以他们更勇于冒风险和创新。还有一些民营小企业看到电动汽车产业动力传动系统比传统汽车简单，而且电池、电机等主要的部件都容易采购，与互联网的结合条件也更加灵活，也想趁机进入量大、面广、潜力巨大的汽车行业。

这给经济发展提供一种新的可能性，有些地方政府对新经济发展也出现了巨大的积极性。国家管理产业和交通安全部门的官员往往和地方政府的态度不一样，现在电动汽车的发展存在两种瓶颈：科技生产力的瓶颈(目前主要是电池)，生产关系和意识形态，上层建筑方面的瓶颈，主要在行政管理体制、事前的准入和事后的管理方面，政府应该对新进入者采取放松管制，由产业政策转向竞争政策，由注重事前监管逐渐向注重事后监管转型。

目前生产力的瓶颈仍靠业内外人士努力创新，随着科技进步会逐渐解决的。而体制改革往往是涉及到思想意识、利益关系，解决起来就更加的困难。后来者的目标是想要建立一种能够大展拳脚的、新的汽车产业。

传统汽车企业研发生产电动汽车大部分都关注电动化，而一些出身于互联网产业新的进入者愿意把电动汽车看成是一个大手机，是另一类移动智能终端，他们对电动汽车有新的定义，对客户关系有新的思维，对电动汽车生产方式有新的部署，对电动汽车的营销有新的考虑。他们更愿意集中资源，专注新技术的研发，创新产品，设计出消费者全新体验的电动车。产品的生产者可较大程度上利用社会上的生产力，自己承担起监管者的职责，使自己变成一家专注创新和用户关系轻资产电动车的品牌公司。这种后来者的目标是要建立一种束缚更少的、新的汽车产业，目前国家经济下滑，需要新动能，新动能必须孕育新的产业，靠创新驱动、转型升级这种新的汽车产业可能正适合于当前发展的需要。

新生产业、新生企业的障碍我觉得有两个方面：一是市场的准入;二是产业政策规定的汽车企业必须采取重资产的生产方式，要求投资多少亿以上，要四大工艺俱全等等，要像一个汽车厂。准入的导向是关注生产能力、投资规模等指标，基本很少关注技术投入和品牌建设等较难考核的软实力。这就引导企业把主要经历和资源投向生产设施，但技术能力、品牌建设却长期不能与之相匹配。电动汽车真正要站住脚，关键是能否调动社会资源，进一步突破技术瓶颈，掌握核心技术，增强产品开发能力，提升品牌的影响力。这类软实力应该成为产业的导向，包括准入导向的重点。

是否允许代工合作生产模式?

现在的准入条件是要求足够的生产资源、生产资历、技术资质，包括资本投入的数量等，要搞“大而全”。特斯拉受不少人追捧，但它肯定不能在中国出现，它不满足这些挑战。电动汽车正在成为一个类似手机那样的典型移动式终端产品，手机的特点就是充分采用代工的生产方式，产品更新的速度加快，新的组织方式将更具竞争力。电动汽车正在重构产业链和产业生态。对电动汽车能不能代工，这是目前有很大争议的问题。实际上在制造业领域一直在寻找高效率、低成本的生产组织模式，而电动汽车生产的重头戏，动力传动系统的零部件大都可以采购，不一定非要用那种重资产的模式。从单一品种的流水生产线到多种混流生产，到产品快速更迭的代工生产不断进步，保障汽车产业快速发展的不是大而全，而是专业化。汽车产业的代工实际上早已经开始了，汽车企业的自制率逐渐的降低(现在很多企业自制率不到30%)，不仅电子、电器、轮胎、橡胶、内饰零部件外购，而且转向机、制动部件、发动机零部件外购，甚至变速器和发动机总成也外购。那么车身为什么不能代工，总装为什么不能代工，如果这些都能代工，那么组织起来就灵活多了，成本可能会大大降低。

汽车生产模式面临着变化。在我国基于信息化、专业化的生产组织方式，在手机等一些行业已经做到了极致，得到了充分的验证，积累了丰富的经验，并拥有全球最高的实力。苹果、小米、华为等公司的实践证明这是一种高效率、低成本的生产模式，是可以和《中国制造2025》、工业4.0相衔接的生产方式。电动汽车已经是充分竞争的行业，可以考虑以此为突破口，选择几家允许他们采取类似苹果、小米、华为集中精力专门从事创新研发、用户关系和产品监制、生产组织方式自主选择、产品达到国家标准准许上牌、进入市场，出现质量、安全问题的时候政府就依法监督、严格追责。

不同的人群对生产模式的变化有着不同的态度，大型的汽车企业要保住以往的巨大投入，自己不需要代工，也不希望出现更有竞争力的、能够威胁自己的代工企业的出现。在电动汽车产业生态中一些新的进入者非常希望采取手机等产品的生产组织模式，由品牌企业对进入市场的产品负总责，其自身侧重创新技术、开发产品、生产质量、监管和维护客户关系，代工企业按照产品技术要求来组织生产，保障产品的质量和快速的产品更新，零部件企业则高度专业化，成为小型巨人。

品牌企业、代工企业、零部件企业各展所长，把自己的工作做精、做到极致。这样可能是我国在电动汽车行业增强创新能力、强化品牌建设、增强产业链竞争力,值得探索的一种模式。允许代工模式，“大众创业，万众创新”的局面就会迅猛展开。

各级政府对产业变革的态度

政府监管官员多半求稳怕乱，也怕失去自己管控的权利与利益。地方政府多半与利益链条关系不大，只要对地方政绩有利，他们对效率更高的代工企业并无天生的抵触，反而会积极支持。最近国务院提出要进一步放宽市场准入，清除各类制约社会投资显性和隐性障碍。许多人建议对电动汽车产业的政策更加关注前瞻性，在电动汽车发展的起点上就要避免出现燃油车那种技术能力、品牌影响力等软实力不足的弊端。总体上说，应提高产品技术和质量门槛，降低生产准入门槛，同时强化事后监督，使具有技术和品牌优势的企业在竞争中崛起。

自主自由和创新进步

长期计划经济的习惯对创新仍有不少的约束，贸易自由导致商业和经济的繁荣，自由贸易区的建立和WTO对经济的促进作用，这方面大家都已经看得比较明显了。学术自由和独立导致学术的繁荣;百花齐放、百家争鸣的方针曾经对学术和技术的贡献大家都有过经历。创新需要自由、独立思考的环境和体制。大学里头需要思想自由，需要独立思考才能产生大师，这也是社会上广泛讨论的问题。为什么中国近代出现不了大科学家和大思想家?就是因为独立思考的气氛不够。并且还要从小不受片面实用主义的误导。

行政对产业的限制过多，对产业与经济的发展有消极的束缚作用，历史证明许多实行计划经济的国家最终还是被市场经济所取代。家庭里对孩子的约束太多，会使得孩子们无所适从，长大了会畏首畏尾，优柔寡断，一事无成。

中国需要绿色国民车

中国汽车产销继续增长，保有量现在有1.6亿，大城市已经不堪重负，有人主张汽车产业要“刹车”。其实我们平均人口的保有量密度还没到世界的平均密度，是美国的1/8，日本的1/5。我国汽车保有量的继续增长是不可阻挡的。

发展空间在哪?用什么车去满足需要?城市和农村需要大量的百姓买得起的国民车。除了买得起还应该是低碳化的，能够利用低谷电的小型电动车。我们每天约有10亿度低谷电，不用不但浪费，而且有害，可供一亿多辆小型电动汽车消费，接近于现有汽车保有量。要充分利用夜间低谷电(绝对低碳)，不管你是什么来源，反正它是要浪费的。现在农村和中小城市绝对需要发展小型电动国民车，同时发展不同层次的电动汽车，以充分激发经济新动能。

当前还要支持低速电动车吗?

当前我们已经能制造出大量高指标的电动汽车了，还要支持低速电动车吗?低速小型电动车实际上是一种低指标、低能耗、轻量化的电动车。低能耗和轻量化是低碳的根源。为什么要搞低能耗电动汽车?主要是因为电池太重，低指标的情况下可以减少能源消耗，使得效率高，购置成本低，使用成本低。交通管理方面，农村和小城镇是最容易解决的，大中城市逐步的分类管理。为了子孙后代我们要保存一个绿色的地球，我们也需要厉行低碳化和轻量化，倡导绿色国民车。

建议提倡“8字方针”：自主、认真、提高、创新

这里，我建议提倡“8字方针”：自主、认真、提高、创新。

“自主”。一方面我们是接受历史的教训，对外合作要吸收国外先进技术的时候不能丧失发展权和自主权。第二方面，政府也要给企业足够的自主权，政府主要管惩罚危害，鼓励进步，搭建公平竞争的平台，不要总想为企业做决定，总想当保姆，掌握抚养权。要砸碎抚养权背后的利益链条，要提倡负面清单管理，充分发挥企业的主动性和积极性。

“认真”。当官的认真当官，认真实践群众路线，认真搭建公平竞争平台。做企业的，认真做企业，认真做产品，精益求精抓质量创品牌，把小型电动车做成世界第一。

“提高”。现在相当一部分的小型电动汽车已经受到市场的认可与欢迎，但还有很大的提升空间，还有相当一部分的产品质量不高，如果不提升技术和质量，就会浪费国家的资源，也会被市场淘汰。

“创新”。要想提升产品水平，要在自主、认真的基础上，不断进取，推陈出新，以求不断创新，实现可持续发展。不受无端的行政干预是创新的基础;不许改变现有的规则，还总想为企业当家，过多的行政审批就不可能创新。

在尊重市场的前提下，全面实践这“8字方针”，小型电动汽车的这棵小苗，就会在中国需求旺盛的土壤上茁壮成长，成为绿色国民车，就能拉动欠发达地区相关产业链的成长。促进广大农村的城镇化，同时推动中国环境的低碳化，和新兴产业—新能源汽车产业的同步高速发展。

小结

中央提出创新驱动，产业升级，大众创业、万众创新。创业和创新都需要有足够的自由空间，产业准入要力争实现负面清单管理。最近总理在很多地方说到这一点，政府加强事后管理，保证减少社会危害和公平竞争。

几点建议：第一，放低准入门槛;第二，倡导绿色国民车;第三，首先在农村推广绿色国民车;第四，积极加强交通分类管理;第五，积极实施“8字方针”。