广东省内庞大的港口资源将如何有效整合?又将如何与香港协同推进世界级国际航运枢纽建设?这两个自粤港澳大湾区提出后就备受关注的问题，答案正在明朗化。

日前，广东省交通厅在一份答复广东省政协委员提案的函件中披露了有关信息。21世纪经济报道记者注意到，“多中心合作模式”或为未来粤港澳大湾区港口群发展“主基调”。

对内，函件明确广州港和深圳港均处“龙头”地位，并提出将以广州港集团、深圳港口集团(深圳市内部整合组建)为两大主体，分区域整合广东省内港口资源。

对外，也即针对与香港合作，函件则首先认可了广东省政协委员提出的“关于构建多中心合作模式，建立多层次协调机制”的建议，并表示“将巩固香港作为国际航运中心的引领地位，提升广州、深圳国际航运综合服务功能”，以共建世界级国际航运枢纽。

多位受访专家指出，考虑发展水平差距，大湾区港口群短期仍将依靠香港引领，而未来将在市场化力量主导下、共同目标牵引下形成分工演进和精准合作，三地未来应着眼于大湾区航运体系构建，合力在体量最大的基础上追求质量领先。

广深两港“双龙头”

广东省绵长的海岸线上港口密布。目前，已形成广州港、深圳港、珠海港、汕头港、湛江港五大沿海主要港口，以及佛山港和肇庆港两大内河主要港口的格局。截至2017年，广东全省港口万吨级以上泊位309个，约占全国1/8，居全国第二。

这样庞大的港口资源当前正面临整合。一方面，如上述函件所言，过去“一城一港”建设模式下，港口出现同质化竞争激烈、公共资源配置不优等问题，导致港口大而不强。另一方面，粤港澳大湾区建设也对广东加快自身港口资源布局优化提出要求。

“港口是大湾区的核心资源之一，不理清发展布局的话将制约未来发展。”7月23日，广东省政协委员葛春凤说，她调研发现，一定程度上存在的港口间价格竞争，已对区域内港航服务质量的提升造成影响。上述获得广东省交通厅答复的提案，就是由葛春凤提出。

怎么整合?目前广东已有基本思路。上述函件显示，按照已形成的《广东省港口资源整合方案》(稿)，广东将充分发挥广州港、深圳港“龙头”地位，以广州港集团、深圳港口集团(深圳市内部整合组建)为两大主体，分区域整合沿海14市及佛山市范围内的省属、市属国有港口资产，促进全省港口形成差异化、优势互补的良好竞合态势。

广深两港同时被赋予“龙头”定位，作为两大世界级港口，2017年广州港货物吞吐量位居世界第五、集装箱吞吐量位居世界第七;深圳港集装箱吞吐量更高居全球第三。

7月23日，城市规划专家、暨南大学教授胡刚说，广东需通过广深两大港带动其余小港加快发展并理清分工定位，提高布局合理性和发展效率。“双龙头”格局不仅考虑了两大港现有基础和优势，也突出二者未来的竞合、互补和联动将有序加强，双轮驱动均衡发展。

具体如何分区域整合，函件并没披露。不过，21世纪经济报道记者注意到，按照广东省级层面部署，近期广州已有所动作。7月12日，广州港务局与珠海市交通运输局签订港口合作协议，明确将促进两市港口资源整合利用以及发展业务合作;2017年8月，广州、中山和佛山三市亦成功签约，宣布合资建设经营广州港南沙港区四期工程。

珠海、中山和佛山均为珠江西岸城市。据此，不少业内人士认为，这意味着广州主要将承担珠江西岸乃至粤西地区的港口资源整合。“广州向西，包括阳江、湛江等港口。”胡刚表示，深圳主要将向东，与深汕特别合作区向东辐射方向一致。

不过，也有专家持不同观点。7月23日，中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥指出，简单分东西方向整合并不符合现实客观发展规律，因为近年广东交通发展迅速，经济格局处于不断改写状态，尤其是随着珠江东西两岸互联互通加强，深圳对西岸的辐射显著增强，因此港口整合应跳出惯性思维，综合考虑更多因素与可能，比如分南北整合也不失为一种方案。

一个值得注意的信息是，2017年底，广州港集团就与东莞港务集团签署了战略合作框架协议，双方表示将共建优势互补、资源共享的穗莞航运体系。

据悉，目前广东省交通厅正结合广州市与珠海、佛山、东莞、中山等市前期协商工作情况对整合方案作进一步优化和完善，随后将尽快上报广东省政府。

共建世界级国际航运枢纽

需要指出的是，广深两港只是粤港澳大湾区港口群“拼图”中的一块。

上述函件中，对于如何认识香港在大湾区港口群中的地位，以及如何强化广深与香港在港航发展上的协同，广东释放出了清晰信号。并且，针对葛春凤提出的“构建多中心合作模式，建立多层次协调机制”的建议，广东省交通厅表示“具有重要的指导意义”。

“广东省内整合是首要突破，然后还须在大湾区框架下找到一个更广泛模式。”葛春凤告诉21世纪经济报道记者，粤港澳大湾区本身就是一个多中心港口群，根据国际经验，港口群形成一个有机整体将是打造粤港澳大湾区世界级港口群的关键所在。

葛春凤说，这意味着并非追求整合形成一个强大港口，而应将着力点放在形成一个分工合理、协同高效的系统，激活内部内多元化的航运要素，并且“还不能仅局限于港口和空间布局层面，应追求通过由此带来的航运发展撬动地区产业、人口和城市发展。”

值得注意的是，这种“多中心合作模式”也更清晰凸显了香港的地位与作用。上述函件首先明确，要巩固香港作为国际航运中心的引领地位。事实上，这在2017年7月份发布的《深化粤港澳合作，推进大湾区建设框架协议》中就早已获得明确。

此外，对广州和深圳，这份函件中则提出，要提升国际航运综合服务功能，强化粤港澳国际航运高端服务业的交流合作和融合发展，探索建设自由贸易港，以及要共同打造优势互补、合作共赢、世界领先的粤港航大湾区国际航运枢纽等。

“这是现实，目前广州、深圳还都不是航运中心，与香港还不在一个层次上。”葛春凤表示，因此从初期来看，“多中心合作模式”更多还是将表现为依靠香港引领。郑天祥也表示，目前广州港和深圳港尽管吞吐量很大，但高端航运资源要素集聚和配置能力仍不足，尤其现代航运服务业上，如航运金融、航运指数、航运仲裁等方面，而这恰是香港优势。

多位受访专家也指出，多中心合作模式的真正形成，将建立在未来三大港口在市场化力量主导下、共同目标牵引下的分工演进和精准合作基础上。并且，相比深圳而言，近年发展迅猛，尤其是在集装箱吞吐量上“飙升”的广州未来潜力更大。

“其实也可以不再笼统去提中心，而是要着眼于大湾区这个航运体系的建设，找准自身的分工，根据市场思考自己的长处是什么?是物流还是服务?”郑天祥认为，比如，未来大湾区港口群应合力在体量最大的基础上追求质量领先，包括应该在航运金融、信息提高国际话语权和影响力，以及在无人港、无人船、互联网、智能化等方面加速探索。

“考虑粤港澳大湾区港口群多营运主体、多行政层级等复杂现实，机制体制的建立与保障将是关键。”葛春凤说，无论是广东省内部港口资源整合，还是粤港澳大湾区港口群中的地位与分工的理清，早期需要政府强化规划引导，但后期更应依靠市场力量。

上述函件也表示，目前粤港正加强沟通协调，将加快推进跨境设施及通关便利化，积极构建立体化交通网络，下一步将推动建立完善粤港澳大湾区港口群的相关合作机制。

不过，胡刚认为，“多中心合作模式”更多是强调有序竞争，由于三大港口在业务上存在一定交叉，竞争始终存在，难以真正有效分工，未来大趋势预计仍是延续竞合关系。