据福布斯网站报道，多年以后，美国可能会回顾2018年8月2日这一天。就在当天，美国环保署(EPA)宣布计划将该国的燃油经济性标准冻结在2020年36.9英里/加仑的燃油经济性水平，而不是让它在2025年前逐步增加到51.4英里/加仑。根据特朗普的计划，车辆每行驶一英里还被允许排放更多的温室气体。或许，人们将来会说，在这一天，美国失去了电动汽车竞赛的参赛资格，甚至丧失重新获得全球汽车行业领导地位的希望。

虽然有些人可能认为取消监管可以让行业更具竞争力，但对于汽车行业来说肯定不是这样——至少在这种情况下如此。考虑到汽油成本和人们的环境问题，为消费者提供燃油经济性是当今汽车市场竞争力的一部分。降低要求可能会使美国汽车制造商减少前沿技术的研发，从而降低它们的汽车对消费者的吸引力。除了未能减少温室气体排放和二氧化氮等空气污染物之外，燃料经济性较低的汽车维护成本更高，因为它们消耗的汽油更多——这种显而易见的事实似乎遭到政策制定者无视，但汽车购买者却能够想到这一点。即使是选购大型车辆的客户也不希望在燃油上产生不必要的花费。

汽车行业也是一个全球性的行业，对于仍然有意减少汽车排放和降低地球气候风险的国家来说，美国销售的燃油效率较低的汽车可能不符合他们的标准。这些车辆甚至可能不符合加州的标准或其他美国几大州的标准，这些州表示，如果美国环保署继续进行标准回滚，那么他们将制定更严格的规则。

降低燃油标准的考虑

美国环保署的决定反映了它对汽车行业利益的短视。它着眼于行业快速获利，而忽视了竞争力长期下降和对客户影响的前景。虽然其他国家正在就未来限制内燃机的禁令进行投票，但美国工业界一直致力于鼓励美国人对皮卡和SUV的痴迷。它创造了企业的季度利润，但以市场份额为代价：美国生产的汽车在20世纪60年代占全球市场的近70%;到2025年，这一比例将降至15%以下。美国汽车制造商甚至放弃了轿车和跨界车的生产，转而生产皮卡和SUV。然而，美国的皮卡几乎没有在北美以外地区销售。

人们不能把这种市场份额的崩溃归咎于严格的监管，因为欧洲和日本的燃油经济性标准更高。事实上，美国在20世纪70年代和80年代有相当大的份额被日本夺去，部分原因是他们的车辆在燃油效率方面表现更好。而且这也不是不合理的劳工制度的原因——欧洲工会比他们的美国同行强大得多。

对于那些已经努力解决在众多关键技术(包括自动驾驶和车联网)的投资中如何优先排序的汽车制造商来说，监管回滚是一个特别不合时宜的决定。虽然不必投资改善燃油经济性可能为电动汽车研究提供更多资金，但行业和政策制定者当前在激发美国人购买电动车的兴趣方面几乎没有采取什么新的举措。像特斯拉这样的创新型公司正在寻求在美国之外生产——在欧洲和中国，这些地方的政府政策鼓励消费者购买电动汽车。如果有什么不同的话，美国的汽车行业需要等待政府出台转向电动汽车的时间表及消费者激励措施，正如其他国家所做的那样，要使这种转型成为有利可图的转型。

很快，西方汽车制造商也将不得不与中国展开竞争，因为中国的电动车生产价格具有吸引力。中国正在与国内的空气污染作斗争并且是《巴黎气候协议》的签署国，一直鼓励通过“中国制造2025”激励计划推动国内汽车制造商转向电动汽车。中国有能力在电动汽车领域发挥领导作用，它可以作为一个例子，向全球展示通过提出变革的时间表并通过政策支持来实现汽车行业增长的过程。

有趣的是，甚至美国的汽车工业也没有接受美国环保署的计划。为响应这一消息，通用汽车重申了该公司对“零碰撞事故、零排放和零拥堵”的承诺以及公司对全美50个州的燃油效率国家法规的需求。该公司的声明称：“实现这一愿景的途径包括不断提高燃油经济性和我们对全电动未来的承诺。”

几个月前，福特汽车公司董事长比尔·福特(Bill Ford)在Medium平台的帖子中写道，他的公司不希望政策回滚并支持“到2025年提高清洁汽车标准......应对气候变化举措的成本实际上不会太高”。

特朗普的考虑

奥巴马主政时期致力于努力改善燃油经济性，并将这一努力与减少温室气体排放的新重点结合起来。然而，现实情况是，美国人并没有像预期那样倾向于省油的汽车、电动汽车和混合动力车。消费者的行为变化趋势确实给努力实现目标的汽车制造商带来了挑战。而这也为特朗普政府的辩解提供了一个依据。

美国汽车研究中心总裁兼首席执行官卡拉·巴里奥(Carla Bailo)表示，燃油经济性标准高意味着汽车制造商必须通过改进化石燃油发动机，设计更轻、更符合空气动力学的车型，才能提升燃油经济性。“这将(给车企)造成相当大的压力。”所以，较低的燃油标准将有助于减轻汽车制造商们在皮卡等耗油高车型领域的压力。

特朗普政府辩称，奥巴马时代的标准可能会让经销商推出更多小型、省油的汽车，然而现在的消费者并不想要这些汽车。这可能会导致车主保留旧卡车，而不是购买更省油、更环保的新车型。此外，美国汽车行业在技术进步方面花费的精力较少。因此，要想办法从一加仑汽油中得到更多的行驶里程，节油汽车就会因为技术投入而变得越来越贵。当油价高企、汽车购买者关注燃油成本时，各车企旗下较小型的、较省油的汽车更容易被消费者接受。但是，当油价下跌时，就像2014年至2016年那样，SUV和卡车的需求通常会上升，这仍会使汽车制造商所售汽车总的燃油经济性数据变差。

在特朗普政府还表示，将寻求剥夺加州独自制定燃油经济性标准的特权。长期以来，美国联邦政府一直向加州发出废除其特权的声明。但是，上述消息宣布后不久，美国多个州就明确表示，打算就此提起诉讼。

美国需要的是明确的长期战略，并且在理想情况下，遵从与全球一致的法规，创造一个公平的竞争环境，并尽量减少政治内斗中的浪费。在美国，正如通用汽车首席执行官博拉(Mary Barra)所呼吁的那样，推动制定一套通用的燃油经济性规则是迈出的第一步。

最重要的是，在快速发展的全球市场中，美国政策制定者必须了解为汽车行业提供生存工具的必要性。无法适应不断变化的生态系统的美国汽车产业肯定会在全球范围内被边缘化。