据彭博社报道，面对当下电动车市场现状，美国国内相关各方，包括电动汽车制造商、充电设施供应商、公用事业公司等等都在要求或者已经对电动汽车的基础设施进行调整改进。

  该计划包括：对充电费用予以优化，合力推动电动汽车在美国市场的推广和普及。

  为此，汽车行业在各个专业领域组织的推动下，开展了一项史无前例的调整计划，在疫情爆发之前计划在未来几年至少支出1410亿美元重组电动汽车产业链，实现从内燃机到电池驱动引擎的历史性转变。

  据悉，这项计划并没有成文的内容，但在各个专业组织的研究和推动下，几乎涵盖了电动车汽车技术的各个方面，旨在提高美国电动汽车全产业链的整合性、科学化和标准化。

  比如，改革目前的电动车2级充电插头、3级充电插头的技术标准，使得基础设施更加规范，技术成本降低，能够更普及。再比如，在农村地区推广小型充电基础设施，降低充电网络的充电费用，鼓励农民等低收入群体使用电动汽车。

  截至目前，各个汽车制造商已经有数十种新型电动汽车准备列在该计划之中。但该计划也遭遇了诸如充电站数量、电动车充电标准、充电费用等等方面的制约。

  简单的说，麦肯锡等咨询公司就曾出具报告认为，美国有些地方甚至都没有充电设施，这可能是美国大规模采用电动汽车的最大障碍。

  充电速度

  充电速度是此次计划调整的一个重要问题。

  彭博社对美国能源部替代燃料数据中心的数据进行的分析显示，在美国64000个汽车充电插头中，只有大约五分之一的能在不到一小时的时间里给一台电量枯竭的汽车充满电。

  大多数电动汽车的充电插头本质上是为购物者或通勤者准备的，而不是为长途旅行者准备的。如果将3级充电器排除在外，那么小型电动汽车的“充电沙漠”就会转变成大型电动汽车的“充电沙漠”。

  所有北达科他州和密西西比州的大部分地区、西弗吉尼亚州和怀俄明州只是几个例子。阿拉巴马州、蒙大拿州、内布拉斯加州和堪萨斯州西部的能源也非常匮乏。

  一系列充电初创公司的确承诺推出数千款新充电器，尽管时间线很模糊。

  另外，即便是最雄心勃勃的计划也会在美国的大部分地区被搁置。因此，美国作为全球第二大汽车市场却陷入了一场微观经济的竞赛。没有充电器，农村司机不太可能使用电动汽车。没有足够的买家，汽车制造商不太可能提高产量。

  波士顿咨询集团高级合伙人布赖恩-科利在接受记者采访时表示：“这是一个典型的先有鸡还是先有蛋的问题。这是未来一两年无法解决的问题。我们需要10多年的时间才能得到我们真正需要的东西。”

  因此，美国的一些企业着手推进修改2级，3级充电插头的技术标准，使得更多的地方能够使充电速度提高，加快效率。

  充电费用全美各地差异大

  据彭博社新能源财经的报道，未来几周内，世界上第100万个公共电动汽车插座将开始为汽车供电，但其中只有8%在美国。

  由于经济前景的不确定性、前所未有的裁员、生产中断以及汽油价格低迷，新型冠状病毒疫情可能加剧了充电设备的供应缺口。预计今年全球电动汽车销量将下降18%，至约170万辆，其中美国经销商在下降份额中所占比例很高。

  对于充电网络来说。农村充电站不仅是对未来需求的一种押注，也是一种昂贵的押注。二级充电器的硬件安装成本为2500美元。然而，根据落基山研究所最近的一项研究，一个3级充电器的基础设施可以轻易地超过32万美元。

  这种装置每分钟可以泵出比标准插座多四倍的电力，因为它配备了液冷电线和大容量管道。周围的电网通常需要更强的馈电线、新的电表和变压器，每台成本高达17.3万美元。为电缆挖沟和建造保护泵的结构都增加了成本。

  换句话说，只有最繁忙的快速充电站才能盈利。建一个离繁忙的城市或州际走廊太远的快速充电站，你还不如烧钱。彭博社情报分析师凯文·泰南说：“数学在这里是不管用的。”

  就消费者而言，不同地区的电价差别很大，主要取决于国家公用事业监管机构设定的电价。美国商业用电的平均价格是每千瓦时10美分。按照这个速度，给一辆雪佛兰Bolt加满油的成本约为6.60美元，大约每英里2.5美分。

  但很少有这么便宜的，因为电动汽车充电站通常按分钟收费，而不是按耗电量收费，而且它们通常还会增加服务或会员费。

  对此，专家指出，美国电动车行业的发展，还取决于电力设施的发展，特别是电费的降低。

  充电站如何布点决定企业盈利好坏

  总部位于洛杉矶、已有10年历史的充电公司EVgo表示，它在美国运营着815座快速充电站。至少有1.15亿美国人居住在距离EVgo插头15分钟车程的范围内，这相当于大约一半的持牌司机。

  理想情况下，每位顾客都有几个插头可以定期使用，比如，一个在杂货店，一个在健身房，还有一个在当地学校附近。

  该公司更喜欢将充电器集中放置在交通繁忙的地区，而不是排成长串的一组插头。后者有助于减小充电沙漠的规模，但使用频次却更少。EVgo认为，在美国的一些地区，他们安装充电器的速度不够快。

  EVgo负责业务开发的执行副总裁朱莉·布伦登说：“我们的速度还不够快。”

  该公司的充电器的使用率很高，因为它已经覆盖了美国的大部分地区。布伦登说：“我们不会三三两两地零星建设，然后等上三年，等待需求出现。”

  人口密度、附近电动汽车车主数量和现有电动汽车加油站的交通状况决定了新充电器的去向。

  ChargePoint是充电基础设施领域的另一家知名公司，它拥有大约715个快速充电站和数千个慢速充电站，并且完全专注于电动汽车已经比较普及的地区。

  首席执行官罗马诺表示，最近该公司增长最快的业务是公司停车场，其电力输出通常由雇主补贴。

  罗马诺在谈到商业模式时说：“我会说它很完美吗?不!它是否足够接近目前的市场状况?是的。”

  即使是大城市的电动车车主也需要仔细计划充电事宜。例如，从北卡罗来纳州的罗利-达勒姆到外班克斯是一件冒险的事情，因为整个列岛上只有两个快速充电的公共插座。

  汽车制造商对充电站建设持观望态度

  不过，汽车制造商基本上都在观望，等待EVgo、ChargePoint和其他公司来填补空白。通用曾表示，它关注的是“零排放”的未来，但它既没有建造充电站，也没有购买任何充电站。

  相反，它与总部位于弗吉尼亚州的工程公司柏克德集团合作，争取外部投资者为数以千计的新充电器提供资金。

  与此同时，福特已经建立了一个名为“福特通行”的系统网络，这将帮助其电动汽车买家找到并使用由EVgo、Chargepoint等公司运营的插头。

  福特电气化部门负责人泰德·坎尼斯表示，该网络将成为“充电领域的口袋妖怪Go游戏。看，他们都在你周围，你可以这样找到它们。”

  具有讽刺意味的是，直到发生了排放丑闻，大型汽车制造商才得以进入充电领域。作为“柴油门”和解协议的一部分，大众将花费20亿美元，通过一家名为“Electrify America”的公司在美国各地安装新的充电器。

  目前已有428个充电站点上线，到2022年该网络将扩展到800个。该公司首席运营官布伦丹·琼斯表示，公司的“便利店”模式专注于建立区域充电器网络。他已经今年3月离职。

  另有27亿美元正由大众输送到各个州，其中15%可用于建设充电基础设施。慢慢地，这些钱开始流入新的充电插头领域。例如，缅因州计划用300万美元补贴沿预定旅行路线新建快速充电站的八成费用。

  多数EV销售始终不温不火，但特斯拉却成“异类”

  当美国的充电站建设步履蹒跚向前迈进时，一小部分新款电池驱动车型也在苦苦寻求拉动增长的力量。从2018年10月首次亮相到去年年底，捷豹在美国只卖出了不到3000辆I-Pace SUV车型。

  自2019年春季上市以来，奥迪的E-Tron取得了稍大的成功，但它尚未在一个季度内售出超过2000多辆。

  与此同时，去年内消费者对更老、更成熟的电动汽车的需求大幅下降，包括宝马的i3、雪佛兰Bolt和日产的Leaf。考虑到大容量电池的高成本，燃气发动机的利润率仍然要高得多，而这些电动汽车成为一个小众市场。

  当然，销售数据的疲软可能与这些电动车型的产量太少有关。ChargePoint公司的罗曼诺向记者表示：“但我非常失望，很多这类电动汽车的初始产能不够积极。”

  当然，在更强劲的充电环境下有一个很有帮助的指标可以帮助人么了解电动汽车的需求状况。这是一家你可能听说过的年轻公司：特斯拉。

  主流汽车公司高管们长期以来的说法(即如果人们真的想要，我们就会生产更多的电动汽车)在特斯拉面前已经被推翻，从Model S和Model X到广受欢迎的Model 3。

  这家汽车制造商很早就决定建立自己的充电器网络，因为它意识到，私营部门在一个新市场上承担资本密集型风险的财务激励将非常有限。

  特斯拉精明地将其充电俱乐部设为独家模式。特斯拉的快速充电口只适用于自家车型，其他品牌的汽车不能使用。在美国，特斯拉的充电网点略多于其他所有快速充电网络的总和。

  由于特斯拉首席执行官埃隆·马斯克对汽车销售比对充电站电力销售更感兴趣，他的充电站点在美国各地分布得更广。

  例如，怀俄明州有10个特斯拉充电站，但只有一个快速充电插头适合捷豹I-Pace。西维吉尼亚州则更加平衡，它拥有8个特斯拉充电站和2个其他电动汽车的快速充电点。

  多渠道资助充电设施建设

  伍德的高山酿酒厂在丹佛西南约140英里处的科罗拉多州萨利达酿造威士忌和杜松子酒。当一位常客向公司索要电动车充电器以便在长途旅行中为自己的爱车充电时，公司创始人P.T.伍德在厂区便安装了一个。

  伍德也是这个小镇的镇长，他的动力来自于定期通过的少量电动汽车。他申请了国家拨款并安装了6个二级充电器，每个成本约为3万美元。

  他说，几乎一夜之间，萨里达和附近的帝王山滑雪场就成了每个丹佛居民驾驶远程电动汽车的目的地。

  伍德解释说：“他们没有更好的事情可做，只有四处走动和花钱，这其中就蕴含着商机。”

  像在萨利达镇这样的小规模充电插头建设正在全美国各地涌现。在过去的两年中，位于旧金山以北70英里的加州希尔兹堡市安装了12个二级充电器，这些充电器在下班后可以免费使用。

  该市公共事业保护分析师费利西亚·史密斯向记者说到：“5点钟的时候，前来充电的电动车们就像鲨鱼一般成群结队来到这里。”

  未来10年的某个时候，便利店和基础设施投资基金可能会涌入充电领域。与此同时，公用事业公司已申请批准再建245000个插头。它们可以通过提高家庭和企业的电费来弥补因此产生的大约33亿美元支出。

  美国电动汽车市场与全球其他市场一样蕴含巨大商机，随着充电基础设施以及充电费用的不断强化和改进，在车企、充电服务供应商等各方的共同努力之下，电动汽车的普及或迎来一波新的高潮。