2020年，个人购买新能源汽车的补贴将完全退出，新能源车和燃油车将展开直接竞争。同时，伴随2019年双积分政策全面落地，一批外资车企巨头在中国的电动化战略也将落地，中国新能源汽车市场的硝烟味已然越来越浓。此前在政策保护、补贴之下快速成长的自主品牌新能源汽车，将如何应对？

“遵循市场经济的规律。从原点出发来增强企业自身的竞争能力和创新活力，来应对外部环境和形势的变化。”在日前举办的首届“三里屯沙龙”上，北汽新能源总经理郑刚给出了这样的答案。

在郑刚看来，中国新能源汽车发展到今天，成果得来不易，凝聚了整个国家、社会和产业的相关者共同的努力，也投入了大量社会和国家财富资源。“我们应该珍惜目前得来不易的全球领先地位，也应该有进一步顶层设计的安排、超前的谋划，让我国新能源汽车产业更加健康可持续发展，最终能够达到国家政策制定者最初的初心。”

郑刚建议，从供给侧和需求侧两端同时入手来继续保持新能源汽车产业的可持续发展能力。从供给侧来说，进一步鼓励创新型企业科技创新的投入，提高产品在“四化”方面的创新能力，增强对燃油汽车的比较优势，提高产品的性价比，从而提高用户的购买欲望。不管外部环境怎么变化，这是企业的最终目标和根本出发点。

同时，当前新能源汽车的技术、产品，包括充电等服务设施和基础设施还不够完备，电动汽车在跟燃油车进行直接竞争时，还处于劣势。建议国家和行业尽快牵头研究，在直接财政补贴政策退出之后，对消费和使用环节出台相应的促进政策，以增强整个用户和社会对新能源汽车的接受程度。比如给予新能源汽车出行的特权，降低新能源汽车使用成本，提高新能源汽车使用效率等。

北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀介绍，北汽新能源将在北京建立一个高密度、可换可充的用电渠道。北京市的加油站服务半径平均为1.8公里，北汽新能源正在建设的以换电为主、带充电模式的换电站服务半径大概是在2公里。

电动车的换电模式，在新能源汽车行业并非新鲜事物，整车企业对于换电模式一直不太积极，因为在目前技术条件下，电池占电动车成本的大头，如果采取换电模式，除了安全上不太可控，整车企业的利益也将受到威胁，有沦为附庸的风险。早在2008-2012年间的第一轮电动车热潮中，国家电网曾提出“换电为主、充电为辅”的基础设施发展原则，但最终因利益分配、安全问题和成本高昂等多种因素最终放弃这一思路。去年造车新势力蔚来汽车提出换电模式，也曾引发业内不少质疑。如今，北汽新能源为何再提换电模式？

从北汽新能源上述两位领导的表态来看，主要还是为了满足用户需求、打消消费痛点和消费顾虑，在后补贴时代提升电动车的优势。

李一秀介绍，北汽新能源在北京所做的市场调查发现，没有停车位，也无法安装充电桩的电动汽车的用户比例已经超过了51%。预计2020年个人充电桩建设的缺口一共会有390万。在2022年无法建桩车辆累计达到58万辆。通过调查还发现，34%的用户因为解决不了充电问题会放弃购买电动汽车。如果在卖车之初企业就推出完备的可覆盖电动车全生命周期的换电服务，他们极有可能购买电动车。另外，从调查来看，用户对车电分离的接受度也非常高，用户的潜在接受率达到97%。

李一秀介绍，推行换电模式，车电分离，不仅有助于打消用户顾虑，消除里程焦虑，还能降低电动车的购买门槛。“在目前情况下，电池是电动车成本高的最大原因。客户需要用100%的价格买那块电池，但是在使用生命周期里大概只用了20%-30%左右的价值，电池退出市场时的价值接近10%。在这个过程中，接近70%的电池价值根本没有用到，这是客户的价值损失。如果将电池的产权交易变为使用权交易，再加上电池梯次利用，波谷电价充电、波峰电价用电，这些措施综合起来对于降低电动汽车购车成本，以及电网运行的稳定性都有重大价值。”

李一秀认为，车电分离的换电模式在某些使用场景中有着充电电车难以比拟的优势。比如更加尊重用户的使用习惯，电池也更加安全，电池的充分共享，退役期后电池可以进行梯次利用等。此外，首批新能源汽车的电池即将退役，其电池的回收利用已经箭在弦上，今后随着新能源汽车产业规模不断扩大，电池回收梯次利用的空间也会不断扩大，这也是北汽新能源推行换电模式、车电分离的一个原因。

对于长期以来业界对于换电站不挣钱、难以吸引到投资人，换电模式整车企业利益受威胁等观点，李一秀认为：“主要是由于还没有跳出行业来进行跨产业的整合。要跳出单一行业思维，大开大合，有类似南水北调那样的大手笔和气魄，积极探索，谋定后动。”

去年11月，北汽新能源发布“擎天柱计划”，计划“到2022年，投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh。”根据规划，“擎天柱计划”将分三期实施。据经济观察网记者了解，近期北汽新能源将推出“擎天柱计划”二期，将发布详细的换电为主、充电为辅的服务模式，同时也将面向社会投资人公开投资方案和渠道。

“车电分离背后企业会有电池回收、储能利用、金融、二手车回收等一系列复杂的设计，但面对用户非常简单明了，出发点就是让用户买车用车更加方便放心。”李一秀表示。

清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世认为，新能源汽车的后补贴时代并不是国家不补贴，而是补贴由消费环节向使用环节倾斜，由一次性的刺激变为长期的激励。对于企业而言，今后政府的补贴更加多样，一种是显性的，对技术领先的企业在科研经费、制造设备等方面给予补贴，一种是出台政策，创造市场，比如现在一些地方政府规定公交、出租车甚至物流车，全部换成纯电动。

“现在新能源汽车行业鱼龙混杂，直接购车环节的补贴退出对于净化市场也很关键，让真正有技术、有能力的留下。比如换电模式，在有补贴的情况下就不好做，因为国家对于电动车的补贴主要是依据电池而定的，车电分离之后就不好申领补贴，甚至会有骗补的嫌疑。但没有购车补贴之后，企业就可以放手去干。”陈全世表示。