由新能源汽车补贴退坡引发的成本上升、利润下降的产业现状，逐渐在2018上半年车企业绩预告中得以显现。曾经以补贴换得一时可观盈利的车企，利润危机开始更为清晰地显现，并且由于补贴拨付周期长，无法及时对冲账款，某种程度上也影响着企业的现金流。

利润下滑 客车尤甚

江淮汽车在7月底公布的公告中称，与上年同期(2017上半年净利润3.45亿元)相比，预计今年上半年实现归属于上市公司股东的净利润将减少18,100万元左右，同比下降53%左右。

比亚迪在今年一季度业绩报告中即对上半年业绩作出预测，预计上半年净利润为3亿至5亿元，同比减少70.98%至82.59%。

中通客车业绩预告显示，上半年归属于母公司的净利润2700万元—3300万元，较去年同期的6156.76 万元下降56.15%—46.4%。

安凯客车则预计在去年同期亏损2878.40万元的基础上，今年上半年归属于上市公司股东的净利润亏损幅度将进一步扩大，预计达到13600万元—15000万元。

关于净利润的大幅下滑，中通客车、安凯客车均表示受国家补贴政策持续退坡影响，客车销量下滑，同行业竞争加剧，产品价格和毛利率大幅下降等多重因素影响。

而兼具电动大巴和新能源乘用车业务的比亚迪亦表示，公司新能源汽车销量虽同比保持高速增长，但是受补贴退坡影响，新能源汽车业务的整体盈利较去年同期相比有较大幅度的下降。

以上公布业绩预告的上市车企是新能源车企发展现状的缩写，但是通过其不难发现，由补贴退坡引发的成本上升、利润下降等连锁反应已经显现，“亏损”、“下降”几乎成为其中的关键词，且这一境况在客车领域尤为严重。

2017年实施的补贴政策中，新能源乘用车补贴在2016年标准上退坡20%;新能源客车领域退坡幅度更大，由于中小型客车是2016年骗补发生的重灾区，故在2016年的标准上，2017年6-8米客车补贴退坡70%，8-10米退坡50%，10米以上退坡40%。

需要指出的是，2016年大规模骗补事件的发生，国家除了建立相关的惩罚机制与补救措施外，还于2016年12月30日颁布了“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”，将拨付给各车企的国家补贴由原先的年初拨款改为年后清算。

申报数量翻倍 补贴资金腰斩

如此一来，曾经以补贴换得一时可观盈利的车企，利润危机开始更为清晰地显现。特别是那些为了抢占市场、采取自掏腰包填补补贴退坡差额的企业，其新能源汽车销量虽在高速增长，但利润已大幅下滑，并且由于补贴拨付周期长，无法及时对冲账款，某种程度影响着企业的现金流。

可以看到，在2016~2017年度国家新能源汽车应用推广补贴清算中，大部分合规车企所获补贴金额较往年已大幅减少。

就在业绩预减公告发出的同一天，江淮汽车还发布公告称公司近期收到2017年及以前年度部分国家新能源汽车应用推广补助清算资金1.91亿元。而其2015年度收获新能源补贴为4.5亿元。

在新能源客车市场占有率最高的宇通客车，也在近日公告其应收账款中对应的2016~2017年公司所售且截至2017年12月31日累计行驶里程达到2万公里的新能源汽车推广补贴款为33.31亿元，而其2017年报中新能源汽车补贴金额为55.38亿元。

据公告显示，2016年新能源企业申报推广数为51,016辆，企业申请清单资金为124.63亿元，专家组核定推广数为50,208辆，应清算补助资金123.33亿元;然到2017年，新能源汽车企业申报推广数为230,616辆，申请清算资金为96.01亿元，而通过专家组核定的推广数为161,667辆，应清算补助资金仅有66.41亿元。

经查证，部分车辆之所以未能申领通过，主要存在行驶里程不足2万公里、三电型号与公告参数不一致、车型未进推荐目录、未接入国家监管平台等问题。

在推广数量翻倍的情况下，补贴资金却腰斩一半不止，那么分摊到各车企手中的补贴额度大幅缩减也就可想而知了。

新一轮补贴大考

然而与补贴退坡、公司整体盈利大幅下降形成鲜明对比的是，我国新能源汽车市场呈现高速发展态势。

中国汽车工业协会发布的数据显示,1~7月,我国新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆,较上年同期分别增长85%和97.1%,表现远远优于前几年同期水平。其中,纯电动汽车成为新能源汽车市场的支撑,产销分别完成38.2万辆和37.3万辆,比上年同期分别增长71%和82.4%。

对此，全国乘用车信息联系会秘书长崔东树分析曾指出认为，因为2月新能源汽车补贴新政出台后到6月新政实施前的过渡期，部分车企采取了“提前清仓”的方式争取在补贴彻底退坡前售出全部无补贴库存，规避因补贴退坡而导致的利润滑坡。

而眼下，2018年度的补贴新政已于6月12日正式实施，与2017年补贴标准相比，补贴金额继续退坡，几乎所有类型的新能源客车补贴标准均有所下滑。不过，具体到关键技术门槛上，新政又有所调整，如逐步减少续航里程低、电池能量密度小的新能源汽车补贴，并对性能指标较高的新能源车适当提高其补贴标准。

政府补贴的初衷是出于对行业与企业的支持，而补贴退坡则是推动新能源产业向高质量、高水平的方向发展，同时也将对企业的技术实力、盈利能力带来巨大的考验。

按照，“2020年补贴全面退坡”的说法，留给车企的窗口期仅有不到3年时间，届时国内汽车产业政策开放、外资车企争相在我国发力布局新能源汽车，各新能源车企将面临前所未有的激烈竞争。