这是一条足够让科技媒体高潮的新闻：昨天，Waymo 正式推出商业化自动驾驶网约车服务——Waymo One。

经过这么些年的落地实践，数十亿美元砸进去，超千万英里实际路测里程，在这个寒冷的冬日，Waymo 终于要开启其商业化的第一步征程。

什么是 Waymo One?

Waymo 把凤凰城作为其商业化的起兵之地，毕竟这是其梦开始的地方。

来说说 Waymo One 的一些基本情况：

目前 Waymo 暂时只在凤凰城市郊的四个区域(Chandler、Mesa、Tempe、Gilbert)将近 100 平方英里的范围内提供自动驾驶网约车服务。

而且这项服务并不是完全面向普通用户，只有大概数百人，这些人均来源于 Waymo 的测试项目「early rider」，算是 Waymo 落地的先锋官，他们对无人驾驶的接受程度更高。

当然，除了要自费体验，这些先锋官们还需要对每次坐乘体验进行打分，以帮助 Waymo 对自家技术进行改进优化。

还有一点非常非常关键：这次商业化运营的车上依然配备有安全员。官方说法是自动驾驶对于大多数民众来说还是一项新技术，一方面要考虑用户的接受程度，另一方面安全员也可以对车辆运作情况起到监督作用，除此之外，也有法规上的一些考量，毕竟 Waymo 现在拿到的只是完全无人驾驶路测许可证。

进入车内，Waymo 在车子的后排安装了两块屏幕，用来显示无人车运行周边环境，我想这个设定应该和配备安全员的考量一样——让用户安心，我想以后这些屏幕应该会另作他用，比如播放广告，当然，这都是后话。

Waymo 在其官方博文上说，随着时间的推移，将会在更多地方增加自动驾驶车辆，然后逐步向公众开放。

那用户要如何叫车呢?Waymo 自己开发了一款叫车软件，界面设计看着也比较简单，和我们常用的滴滴类似。打开 App 之后，用户填写上下车地点，地图自动规划最佳行驶路径，同时软件会给出预计下车时间。

到站以后当你还沉浸在这种特别体验的时候，也到了 Waymo 向你收钱的时刻。目前 Waymo 的定价模式是基于里程和时间(依然在测试中)，这种定价模式和滴滴、Uber 们没有太大不同，只不过就是有没有司机的区别了。

根据外媒记者的亲身测试，行驶里程 3 英里(约 4.8 公里)耗时 8 分钟最终花费 7 美元(月 47.6 元)，与 Uber 和 Lyft 网约车费用相近。将来随着运行效率以及车内广告的增加，打车费用应该会逐步降低，但是这个以后要多久，说不准。

等等，先别盲目吹捧

毫无疑问，Waymo 是志在全球的。但是，固然技术领先、数据积累丰富，要想快速复制，却没那么容易。

我们先来看看 Waymo 的自动驾驶测试车在凤凰城都遇到了什么问题：比如，一段时间内，测试车对于左转弯这种场景处理得十分蹩脚，比如，面对凤凰城某些太过「毛细」的街道，测试车会无所适从，因为它没有得到那个区域的高精地图。

从 Waymo 在凤凰城开始测试到现在，已经过去了两年多，按理说应该对这个区域「轻车熟路」，但从 Waymo One 体验者的反馈来看，虽然车子跑起来已经比此前流畅很多，但仍然无法达到老司机的水平。

另一方面，凤凰城的居民对这些测试车也不太「友好」，因为它影响了交通。想象一下，当你在北京的马路上遇到一个随意停车或是龟速行驶的车，会不会在内心表达对它的不满，甚至付诸于口头?而在某些情况下，自动驾驶测试车的表现，确实很像这些「以自我为中心」的司机。

这还只是在凤凰城出现的情况，当「Waymo One」开始走出凤凰城、走向全球扩张，它在每一个城市可能还会遇到各种各样奇葩问题，当然也包括最重要的一点——高精地图的获取。

Waymo 从一开始就在走依赖激光雷达和高精地图的技术路线，这种相对稳妥的方式可以确保更高的安全性，但问题来了：Waymo One 很可能难以在极短时间内打入更多城市。

相反，在自动驾驶共享车这块颇有野心的「Tesla Network」，则是另一条技术路线。Tesla Autopilot 以视觉为核心、靠收集用户行驶数据「喂养」，可能在大规模复制上要相对更快一些。当然，这是后话了，毕竟吹了很久的 Tesla Network 现在连个影儿都还没有。

Waymo One 上线，值得大书特书吗?值得，也不值得。不值得是因为，运营车辆里仍然有安全员，也就是说它实际上没有做到完全无人驾驶，后面还有相当多的工作在等着 Waymo，赶在 2018 年年内上线，宣传、象征意义也大于实际意义，毕竟之前 Waymo 立过要在年底实现自动驾驶商业化运营这个 flag。

那为什么又值得大书特书呢?无论如何，这都是无人驾驶真正开始走向现实的里程碑事件，而这件事由 Waymo 来做，刚刚好。另一方面，虽然有诸多 bug，但 Waymo 的自动驾驶商业化进度，仍然是全球最快的。