“中国的选择应该是什么?首先要强化中国电气化交通的优势和特色，技术路径是率先以纯电动为突破口，先把电池产业做大，将纯电动产业化。”

9月1日，在2018泰达汽车论坛上，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在谈及新能源汽车的障碍与未来挑战时表示。

从技术角度而言，欧阳明高认为，锂离子电池是现阶段最适合替代汽油的能源。而纵观国际汽车市场，绝大多数汽车企业无不在往纯电动方面转型。经过20多年的探索与实践，全球汽车动力电气化技术路线已渐趋合理。

欧阳明高指出，纯电动车面临的最大风险是电池安全性。“如今，政策法规还没有针对电动车制定相应的年检制度，这是一个很大的问题。”

在他看来，坚持纯电驱动技术路线不动摇、推动纯电动性价比层面的突破是新能源汽车发展的核心路线。

按照清华大学的预测，到2030年，中国电动汽车保有量将达到40%到50%，数量会在 8000万到1亿辆。

“禁燃”避免一刀切

去年9月，工信部副部长辛国斌在泰达论坛上表示，目前工信部启动了停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究，将会同相关部门制订我国的时间表。

对比全球，2017年英国、荷兰、挪威、法国在正式政府文件中提及燃油车禁售的问题，但停留在规划和愿景层面，未上升至具有约束性的法规。

关于讨论和确认中国燃油车退出时间点，2018泰达论坛上，欧阳明高建议：“很多国家和车企都已经讨论和确定了明确的节点，因此政府也应该理性有逻辑的考虑一下，顺应国际趋势。”在他看来，把节点定下来，从未来倒推回来定位现在。

目前，新时代的中国汽车产业发展需满足环境保护和转型升级的双重诉求。深圳、海南、太原等地方层面已经在不同领域、不同车型部署禁售计划。

今年泰达论坛期间，中汽中心政研中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌在发布《2018新能源汽车蓝皮书》表示，经中汽研研究之后的初步结论为：

禁售不等同于全面禁止燃油车销售、不等同于全国一刀切停止燃油车销售，禁售的根本目的是改善大气环境，禁售关系到汽车产业转型升级的前瞻性战略问题。

此外，他表示，提前做好燃油车禁售的基础研究工作，可按照总体规划、分步实施原则，考虑国情，确定分车型、分领域、分区域、分时间节点实施预案。

在车型上，深入研究车型界定问题，引入零排放概念，不宜一刀切全面使用纯电动汽车，也应包括插电式混合动力汽车、增程式混合动力汽车等新能源汽车产品，对节能减排效果好的非插电式混合动力汽车、节能汽车、替代燃料汽车等产品也应鼓励推广应用。

在区域上，建议在大气污染治理重点区域和重点省市研究实施，可首先选择积极性较高的城市和地区开展试点，设置零排放区或近零排放区。以海南省为例，今年4月，海南省省长沈晓明在博鳌亚洲论坛上曾表态，海南计划在2030年前实现全岛使用新能源汽车。

在领域上，可率先在公交客车领域、城市快递、城市物流配送、环卫等用货车领域、出租、公务等用乘用车领域禁售传统燃油车。

调整新能源产业支持维度

刚刚发布的《2018新能源汽车蓝皮书》中提及，私人需求正在引导新能源汽车产业向市场驱动转变，具体表现为新能源乘用车市场份额持续攀升和客车增长乏力以及乘用车车型明显增多。

据中汽协数据，2017年新能源乘用车销售58万辆，同比增长72%，市场份额由2016年的67%提至75%。而新能源客车受补贴退坡、市场需求单一等多重因素影响，2017年出现近1.9%的降幅，仅销售12.7万辆，未来随着交通需求变化及成本因素影响，增长乏力态势或将持续。

第二个市场表现是乘用车车型种类明显增多，且向高续航、SUV发展。2018年发布的第5、第6批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共涵盖约65家乘用车企业的400款产品，其中纯电动车型340款，续驶里程超过250km的车型占近75%。

2018年初，市场开始出现续驶里程更长、智能化和网联化程度更高的产品，产品呈现大型化、品质化发展趋势。A级及以上车型和SUV集中呈现，甚至包括MPV和B级车，如比亚迪宋MAX、蔚来ES8、威马EX5/6。

《蓝皮书》认为，中国新能源汽车的私人消费占比正持续扩大，2016年之前这一市场的发展主要依靠限购城市的带动，2017年则主要是种类逐步丰富，技术不断迭代升级，产品日益符合消费者需求。

在新能源专用车市场方面，纯电动货车市场保持高增速，潜力巨大。2017年，纯电动运输货车销量占比近9成，合计销量超8万辆，同比增速超过200%，未来纯电动货车市场将进入高速增长期，市场渗透率有望大幅提高。

除“禁燃”外，《蓝皮书》指出，与欧美日发达国家及地区的新能源汽车产业相比，我国新能源汽车产业竞争力差距正逐步缩小。

但从分项指标看，中国的优势主要体现在市场规模，其它方面竞争力仍较弱，主要表现在基础竞争力较弱、产业支撑力不足等方面，从而造成产业和产品竞争力水平低。

《蓝皮书》同时指出，目前，我国对新能源汽车产业的支持政策集中于通过财税政策降低新能源汽车产品的购置和使用成本，来扩大销量这一方面，对基础设施的支持力度不足，而对于设计研发创新能力方面的支持远远不足。

这是否意味着国家对于新能源产业支持的维度将有所调整，还不得而知。总之，我国下一步应集合各方资源，形成合力，提高产业和企业的研发创新能力，提升产品竞争力，真正实现产业总体竞争力提升。