2019年，全球汽车产业进入深度变革的关键时期。汽车技术、市场、政策正在发生前所未有的变化，机遇与挑战并存。在这个大背景下，2020年1月10日中国电动汽车百人会召开了以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的年度大型论坛。此次论坛将讨论全球及中国汽车产业与市场发生的重大变革，转型方向与路径，中国有关汽车的政策走势以及市场驱动阶段的新能源汽车技术路线、产业重组的机遇与竞争合作模式、电动汽车安全、核心技术突破、燃料电池汽车发展、自动驾驶与智能网联汽车发展的顶层设计与规制创新等相关内容。

  会议上卓尔宇航集团CEO徐强发表了演讲，以下为演讲实录：

卓尔宇航集团CEO 徐强

  非常感谢欧阳院士和清华大学的张扬军教授提供这个机会，给大家分享航空电动化的发展情况。

  刚刚七一二所李总分享了船舶电动化，其实我们有很多东西有相似之处。我想给大家强调一下，这个报告是在一个月前向工信部汇报航空电动化，大部分内容是从那个报告里来的，工信部对航空电动化也非常重视，陈鹏和我都是中国航空学会适航分会的委员，主任委员是由民航局司长作为主任。

  我尽快把主要的内容回顾一下，试图让张扬军教授和我们多分享一下电动航空发展情况，我主要从适航角度多说一点。

  电动航空大致分三个阶段，现在处于第三阶段，第一阶段是在试验期，主要是个人和院校的一些少量工作，我不详细叙述了。第二个阶段是大量的航空企业的介入，也进入了商业运作阶段，大家如果需要，我把PPT的PDF版给大家，我不详细讲了。

  现在处于第三发展阶段，我们很快过一下，这是每个阶段有一些标志性的事件，我现在强调一下，在中国航空电动化方面走的还是比较超前，杨凤田院士在2015年带领团队设计了锐翔两座全电动飞机。从美国角度来说，2016年美国的通用航空制造商协会，成立了ELECTRIC，在电动航空方面也进行了着力发展。我国目前处于爆发期，各行各业的参与处于全面发展的阶段，估计在座大部分人是来自于汽车行业，作为航空的从业人员，特别感谢汽车行业给我们开拓了航空电动化的道路，也做了很多探索性工作，我们能够在这个基础上，在航空里面进行应用，2016年Uber发布了城市空中交通的白皮书。

  主要特点是传统的航企进入，过去觉得是个别人小打小闹，但是最近几年像波音、空客、西门子、贝尔直升机纷纷进入电动航空领域，有大量的风投资本，尤其是汽车行业，大众、奥迪、保时捷、丰田，包括我们国家的吉利都在纷纷进入电动航空的领域。各国政府作为产业发展做了重点支持，欧洲17个城市已经开始eVTOL，像迪拜、新西兰、新加坡、日本作为Uber试验的城市。全球大约有170个在研的电动飞机项目，过去飞机是非常传统，非常保守，航空可能是最最保守的专业领域，一架飞机设计以后几十年都不会改，波音737机场几十年都没有动，我们在航空发展领域，像雨后春笋一样，170个在研的飞机项目，主要是在欧洲和美国，大约占40%，中国现在相当多企业做起来了。现在电动飞机呈现三大重点发展方向，多电的，像波音787用电动驱动子系统，现在谈的电动飞机只强调完全驱动是主推力了，电动的垂直起降，还有电动双座轻型飞机，还有电动/混动通用客机，eVTOL是发展最快，机型最多，投资最热，跨界融合最强的领域。eVTOL有130多个项目，10余已经试飞，数个已具备量产条件或接受订单。

  目前大家都有顾虑，电池技术是不是能够在航空里应用，从目前的情况来看，在一些特定应用场景，尤其未来城市内的空中交通，UAM，基本上可以用的。从2019年开始试点，2025年商用，2030年规模化发展，像洛杉矶，上班出行地面要一小时，一个半小时，洛杉矶市长说现在对噪音不太在意了，只要把人员从高峰时期快速运转就行，在中国各个大城市，地面交通非常拥挤，eVTOL可以带来这样的便利。

  电动双座轻型非常，10余个电动轻型飞机项目已经试飞，杨凤田院士带领的团队，双座已经取得了进展，现在在做四座的。另外一个领域就是电动做退亲和支线客机，也是有很多项目，像以色列、美国Ampaire为，做四座以上的，甚至到十来座，大部分机型是根据过去的机身改的，有的是纯电的，有的是混动的。

  目前的问题有几个关键技术，第一个就是大部分机型是在过去的平台上改的，除了eVTOL之外，现在对电动电推进的东西，对尺寸不是很敏感，比如100千瓦点击分成10个10千伏尺寸上并不敏感，所以在分布式推进上，就是NASA这个项目，在分布式推进上面有很大的优势，在这个领域，在设计角度需要进一步的研究。当然需要高效的航空动力电机和电条，对大一点的飞机，电池占50%到60%的重量，如果机身重量进一步降低，可以进一步提高效率。高能量密度的电池，这个回头再介绍一下，包括张教授研究的高效涵道风扇，涵道风扇不仅仅是减少体积，在噪音方面也能大幅度降低。另外，我们一会要回顾的，在电动飞机这个领域，实际上是把航电系统小型化，装在小小的eVTOL上面，所以技术难度非常大，后面这几个主要是讲的航电系统。另外在城市里面，设计了城市的空管系统，这也是面临很大的挑战。

  我们主要是从适航标准和规章角度来说，欧洲EASA2017年发布23部修订版，给电动飞机留下预留空间，比如燃油章节用的词都变了，用的是能源存储系统，而不单纯的说是燃油。2019年7月份发布的SC—VTOV，2017年FAA发布的3部修订版，为电动飞机预留的空间。EPIC协会协调沟通，正积极征订电动飞机的适航草案。中国杨院士也在试飞四座的，中国在2019年修订23部，现在在走立法程序，在这里面增加了H章，专门谈电动飞机的。另外计划今年开始，2020年开始制定eVTOL的适航规章。

  适航标准和规章，主要是安全性和汽车轮船区别比较大的，目前世界各国对适航规章是基于运营风险的，飞机系统功能验证保证等级，这张图是EASA的VTOL要求，到10个负9次方，从飞机系统角度来说，研究保证的等级，高于现行的要求，也不低于25部的要求，无论是载人还是载货都要小于10的负9次方，这是EASA的规章。

  从飞机机体结构，在城市上空不像在机场飞的大飞机，城市上空第一就是要垂直起降，旋翼为主，常常飞机是混合的布局，既有直升机的性质，也有固定翼的形式，但是更偏向于27部，这是直升机的规章。另外在城市上空飞的过程中，难免遇到一些飞鸟，过去认证的时候，需要考虑到的是群鸟，在规章制定方面，对机体结构有一些额外的要求。电池，从FAA角度来说蓄电池有TSO，动力电池还没有TSO，对电池这个对航空领域是很好的利好，比如200美元的话，拿到FAA或者民航局的TSO能卖到8000美元，是利润率非常高的行业。另外电池放电特性和汽车不一样，汽车几秒钟加速到一百多公里，而飞机爬升需要五到十分钟，这个有很大的区别，我不详细讲了，因为我也不是电池的专家，我们在制定适航标准规章制度的时候要考虑到这些问题。比如防过热、防雷击，电池各个系统之间需要有独立性，不能互相影响，丧失电能。同时，在汽车里面可以显示上面还有百分之多少电量，飞机不能显示有百分之多少，飞行员无法换算出来可以飞多长时间，因为飞机在不同运营情况下还有一些变化，所以要直接给予它能飞多少时间，包括电机电控也有同样的要求。电机有功能可靠性要求，防水、防潮、防尘和汽车使用环境有些不同，防漏电、防电磁干扰这也是基本的要求，防过热，防反转，失效以后也能安全的降落，还需要状态监控。对电控领域，需要失效安全设计，在空中万一有情况的话可以再启动，手动优先，防误操作，防水、防潮、粉尘，防漏电，防电磁干扰等。

  航空电动是航空发展的必然方向，大型的航空企业认为，电动航空是指内燃机和喷气时代之后第三次革命，经历了40多年技术积累，电动飞机处于快速发展期，电动航空覆盖全领域、全产业链，与移动通信，人工智能、电动汽车等行业有极强的协同效应，作为航空的从业人员，我们觉得未来会失业，被搞汽车的人做航空。商业化需要的产业链和生态圈在逐渐形成，尤其中国汽车产业发展已经奠定了非常好的产业链供应链的基础，全球技术标准，包括中国民航或FAA，尤其EASA走的比较靠前，这种标准正在形成，电动航空发展受到适航和运行规章，城市设施建设，城市空中管理，公众的接受度等各方面的制约。

  谢谢。