经历了近两年的缓冲，5月27日，雷诺-日产-三菱联盟(以下简称“联盟”)终于对外宣布了多项战略举措，提出“引领者-伴随者”的最新模式。

  新模式的首要核心是联盟决心精简三个品牌不赚钱的业务，将全球不同区域市场命名为“标杆区域”，三家公司都各自侧重于其核心区域，目标是成为该地区最具竞争力的公司之一，并成为其他两家公司提高竞争力的标杆。

  根据该模式，三个品牌“三分天下”，中国、北美和日本市场的标杆公司为日产;欧洲、俄罗斯、南美和北非市场的标杆公司为雷诺;东南亚和大洋洲市场的标杆公司则为三菱。

  分而治之，联盟关系发生“质变”

  很长一段时间，外界对联盟的印象仍停留在戈恩时代理不清的关系，频传三家企业内部矛盾的激化后，联盟协同效应对外对外似乎同时失效。

  相信联盟对新模式的前期探讨，一定不是只探讨了一种方法，当然也不能排除探讨了分的可能性。

  好消息是，联盟在生死关头选择了一种“合而分”的全新商业模式。

  联盟运营委员会及雷诺集团董事长让·多米尼克·盛纳德依然非常肯定，联盟在汽车界中建立了独一无二的战略运营伙伴关系，在全球汽车行业不断变革的背景下，联盟给三家企业带来了巨大优势。

  让·多米尼克·盛纳德表示，全新商业模式将使联盟充分发挥每家公司的资产优势和执行能力，同时发扬各自的企业文化和优良传统。

  新战略确定，三家公司将覆盖所有细分市场和技术，涉及所有区域，惠及每个用户，同时助力提高各自的竞争力和可持续盈利能力，并承担更多的社会和环境责任。

  除了此前在供应链、物流等方面的合作协同，三家公司开展的新合作内容还将包括产品平台到车身的标准化战略，共享生产平台、深化轻型商用车领域共享等方面。

  联盟称，预计在“引领者-伴随者”模式下，三家企业生产的车型投资最高将节约40%。这样，联盟除了获得传统协同效应之外，还有望进一步获益。

  业内人士看来，新模式下最值得关注的不是以上新提出的合作，而是三家企业达成的“三分天下”的共识和其他核心技术层面的分工策略。

  根据规划，三家成员公司的产品系列更新将遵循该“引领者-伴随者”模式，将使用各自最具竞争力的配置来生产引领者车型和伴随者车型，到2025年，联盟中近50%的车型将遵循该引领者-伴随者模式进行开发和生产。

  联盟明确提出，2025年以后，C级SUV市场的革新将由日产汽车主导，而欧洲B级SUV市场的未来革新将由雷诺主导;

  在拉丁美洲市场，B级产品平台将优化，雷诺和日产的产品将从四种车型优化为一种。该平台将在两家工厂为雷诺和日产生产;在东南亚和日本市场，联盟的成员将在同样的模式下寻求特定机会，如日产和三菱汽车在Kei车型上的合作。

  值得关注的是，在新竞争环境下联盟模式的应用将从平台和动力总成逐渐扩展到所有关键技术。未来日产将主导自动驾驶技术，车联网技术由雷诺集团将主导基于安卓平台的开发车联网技术，日产汽车主导在中国的车联网技术开发。

  此外，电动化车身及电子电气架构的核心系统由雷诺集团主导，在电动化动力总成(e-POWER)方面，雷诺集团负责CMF-A/B的电动化动力总成，日产汽车负责CMF-EV的电动化动力总成。三菱汽车主导C级和D级的插电式混合动力汽车。

  救人先救己，日产在华“独立作战”

  在联盟新战略发布次日，日产汽车发布企业转型计划，关键字是“精简”。

  毫无疑问，日产新中期计划是在联盟新模式引导下形成，以提升盈利能力为核心目的，调整公司以往的扩张战略。

  根据为期四年的发展规划，日产计划于2023财年结束前实现可持续增长、稳定财务状况和提升盈利能力。

  作为四年计划的一部分，日产汽车将进行结构性改革，精简不盈利的业务与过剩的设施。公司还将通过合理规划产能、产品阵容和费用支出来降低固定成本。通过严格的管理措施，公司将优先考虑并投资可实现稳定复苏和可持续增长的业务领域。

  通过实施该计划，日产汽车的目标是在2023财年末实现5%的经营利润率和6%的全球市场份额(含日产汽车在中国合资公司的业绩)。

  为此，日产公布了一系列降本增效的举措。

  在产能方面精减20%，2023年年产能达到540万辆，全球产品线合理化提升20%，从69种车型减少到55种以下，固定成本减少约3000亿日元。

  此外，日产计划关闭位于西欧地区的巴塞罗那工厂，围绕核心车型巩固北美地区的生产;关闭印尼的生产设施，将泰国作为东盟地区的唯一生产基地。

  产品布局方面，优先考虑核心市场和核心产品，日产汽车的核心业务集中在日本、中国和北美市场。

  未来的18个月内，日产计划推出12款车型，在日本市场推出两款纯电动车型和四款e-POWER车型，电动化车型销量占比提高到60%;在全球20个市场的超过20款车型中导入ProPILOT智控领航技术，计划在2023财年结束前，每年搭载该系统的车型超过150万辆。日产预计到2023财年末，电动化车型销量将超过每年100万辆。

  日产汽车公司董事会成员，日产汽车公司执行官，总裁兼首席执行官 内田诚 (Makoto Uchida)

  日产汽车公司首席执行官内田诚(Makoto Uchida)先生表示：“日产汽车的转型计划旨在确保稳定增长，避免过度扩张。我们将专注于日产汽车的核心竞争力并提升业务质量，同时通过关注财务状况和单位净收益以实现盈利。这与‘日产文化’在新时代的复兴不谋而合。”

  日产是联盟新调整的核心，而作为日产全球最重要的市场，中国市场将会成为拉动大盘的核心。

  日产汽车公司董事会成员，日产汽车公司代表执行官，首席运营官，首席绩效官古普塔 (Ashwani Gupta)表示，在中国，由于三菱汽车在中国的合作伙伴与日产汽车不同，而雷诺现在已经选择暂时退出，因此今后日产汽车在中国将会由‘并肩作战’转为‘独立作战’。

  “我们也将会集中更多的资源和注意力投入中国市场，根据中国的消费者不断变化的需求，持续推出适合中国市场、中国消费者的产品与技术。”古普塔表示，联盟是帮助各个公司提升业绩的工具，而不是目的，“所以就一项全球技术而言，我们可以选择分享给雷诺，或者分享给日产汽车，但这并不意味着联盟有了一项技术我们就必须要把它拿到中国市场来，而是因为联盟的这项技术解决方案真正适合中国市场，这才是我们将其引入中国市场的原因。”

  日产汽车公司董事会成员，日产汽车公司代表执行官，首席运营官，首席绩效官古普塔 (Ashwani Gupta)

  古普塔表示，中国市场一直处于变化之中，未来日产对首次购车的消费者会保持一些既定策略，但是对于二次购车的消费者群体来说，技术成为了他们在购车时非常注重的因素。而在技术层面又有三方面是他们最为关注的，首先是自动驾驶技术;第二是智能互联技术;第三是动力总成。

  疫情给多数企业带来了致命打击，古普塔承认，日产的中期事业计划也受到了疫情的影响，“首先疫情对中国造成了很大的影响，后来对其他很多国家的影响也比较大。由于中国采取了非常有利的措施，中国比其他地区恢复得更快。”

  今年1-4月，日产汽车中国区累计销量为329,397辆，同比下降29.2%。因2月引起的销量差距在3月、4月逐步缩小。其中，4月销量为122,846台，同比增长1.1%，为2020年的首次增长，预示着日产汽车中国区业务逐步回稳。

  古普塔透露，对于未来的产品规划而言，大家今后会感到惊喜，会有一个接一个的新产品。“比如搭载着e-POWER这样的新技术的产品，以及Ariya这样的纯电动跨界车型。未来的车型更新会缩短至3到5年，也就意味着我们在更短的时间内就会进行更新。”

  对于整个2020年，日产汽车预计全球行业整体销量TIV(行业汽车需求总量)大概为7千万台左右，中国将会贡献2200万辆。到2023年，全球TIV预计将恢复到9千万台的水平，中国市场的TIV预计会恢复到2700万。

  日产近日发布的2019财年数据显示，日产汽车2019财年销售额为98789亿日元，较2018年下滑14.6%;经营利润为亏损405亿日元，净利润为亏损6712亿日元，这是日产汽车20年来最大的亏损。

  日产预计，在2020财年，由于新型冠状病毒疫情，全球汽车产量将比前一年下降约15%至20%。日产管理层将继续评估疫情对运营的影响，并将在获得合理计算的结果后发布2020财年预测。

  结语

  联盟的新发展思路是彻底摒弃传统模式下的组团作战模式，“引领者”企业的任务是在其标杆区域做强做大，给其他两个品牌做好“带头大哥榜样”。

  新模式虽在特殊时期被迫诞生，但相对清晰的区域责任划分和分工，彻底打消了外界对联盟将崩盘的疑虑，也让外界看到了一个全新的联盟关系。