由天津市人民政府、中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津市工业和信息化局、天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十九届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2023年9月1-3日在天津市滨海新区召开。本届论坛以“高质量·新未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在9月3日低碳论坛（上半节）：“双碳”战略与技术路线选择中，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌发表了题为“汽车绿色低碳发展战略与技术选择”的演讲。

以下为演讲实录：

很荣幸有这个机会与大家分享，昨天工信部辛部长谈到，在做“汽车产业绿色低碳发展路线图”，从2021年2月开始我们就参与工信部做相关的研究。汽车产业降碳的工作非常复杂，主要是产业链条非常长，牵扯的行业众多，哪些是汽车行业的责任，哪些是其他行业的责任难以说清。为此，我们对汽车行业的碳排放进行了底，具体来说是‘224’。

首先说到碳排放就会说到生命周期，我们把它分为两个周期，一是车辆周期，就是从上游的钢铁、矿、电池，到整车零部件的生产，然后到汽车的上路行驶，这个阶段过程当中，会产生一定的碳排放；二是燃料周期，也会分为油井到油箱，就是炼制、运输一直到加油站，就是加注到油箱之后车能燃烧，汽柴油的燃烧产生的碳排放。

在汽车行业和非汽车行业的责任过程当中，也分为直接排放和间接排放。直接排放界定为全国有230多家整车生产企业，以及上万家的汽车零部件企业，在生产过程当中产生的碳排放，以及有3亿多辆在路上行驶车辆产生的碳排放，是汽车行业直接承担的责任。间接排放为汽车生产所用的钢、塑料、铝等等，在上游的材料的生产和汽车使用的能源，比如汽柴油在上游能源生产环节，为此我们把汽车产业和相关产业链的范围分为了四个范围。

第一，汽车制造，包括整车厂的四大工艺，大概80%是用电产生的碳排放。第二，保有的3亿多辆车上路的行驶，我们把他分为私家车和商用车，这块主要是使用的汽柴油产生的碳排放，受保有量、结构、油耗和里程的影响。第三，汽车生产，有用材料生产产生的碳排放，主要是使用的电和化石燃料。第四，车用上游生产的环节产生的碳排放，主要也是用电和化石燃料产生的碳排放。这四个范围的碳排放我们进行了相关的摸底，整车和零部件的生产大概是8000万吨，3亿多辆车一年行驶产生的碳排放大概是8-9亿吨，占到了整体四个范围的70%。材料大概是2亿吨的碳排放，车用人员、上游生产，大概是2亿吨的碳排放。

汽车产业链净零分为四步。

第一步，生产净零，比如在企业在做零碳工厂，这个对产业链来说只是一小步，但是对单个企业来说是一大步，可能需要生产的重构。

第二步，是行驶端。这是非常复杂或者最艰巨的。

第三步，是材料端。在前面两个范围之后我们要百尺竿头，更进一步，

第四步，是人员端。能够真正实现汽车前产业链的净零排放，人员端的净零可能是终极方案。

汽车行业要实现什么样的减碳的目标，我们初步建议在2050年要实现汽车直接碳排放，也就是汽车制造以及行驶阶段的排放，这主要是指新能源汽车，以及燃油车的节能，包括碳中和的燃料，或者是叫合成燃料等。第二个目标到2060年再经过10年的时间，实现车用材料，车用能源净零的排放，从而实现深度的脱碳。

未来汽车碳排放净零路径分为四个方面，是绿色制造，低碳车辆，绿色材料和清洁能源。

第一，绿色制造主要是生产电力的清洁化，包括外部的电力，以及自建分布式的光伏等等，包括先进涂装工艺、特斯拉的一体化压铸、能源的综合利用等等。

第二，低碳车辆，不仅仅只有新能源的汽车，电动化和燃油车相比，大概一年能减碳1.66吨，推广或者是替换一千万燃油车减碳会达到1660万吨每年，特别是重型货车由于碳排放更高，电动化之后会减碳会达到41吨每年。如果替换掉一百万辆的柴油车辆，又降低四千多万吨的碳排放。在低碳车辆的续航时间问题，新能源汽车纯电动行驶最长能行驶多少，从低碳角度来说一千公里并没有必要，因为单车的纯电行驶里程每增加一百公里，生产环节带来的碳排放就会增加一吨。所以一味地叠加电池，来增加纯电里程从低碳角度来说并不合适，它也有合适的一个空间，可能是500公里-700公里之间。

第三，绿色材料用绿钢，用废铝，废铜等，每使用一吨都会降低1.6吨-11吨的碳排放，所以需要推动绿色新材料的使用，推动材料的回收再利用，以及探索利用低碳的新工艺。

第四是清洁能源，要推动电气化的替代，清洁电力占比每提高1%，碳排放因子会下降8g左右。汽车行业要么提供差异化体验，要么成本更低，在这个过程中要关注合成燃料和固态电池等新技术的发展，同时在绿色材料方面要追溯上游碳排放，特别是电池方面要降低电池全生命周期的碳排放，这块可能国外给我们的冲击更大。在汽车动力系统未来视角下，能源如何与汽车匹配，需要什么样的车用能源？究竟是能源决定汽车动力系统，还是动力系统决定相应的能源？传统的化学能源是否在碳中和的背景下完全退出，还是说利用内燃机+合成燃料来延续它的生命？合成燃料如何与未来可再生能源相结合、电动汽车怎么电网融合、氢燃料电池汽车究竟和氢能是什么关系？这些都是值得行业、企业去探讨的，同时也是决定汽车企业技术路线最重要的方面。

总结我汇报的内容，电动化、电动车辆的推广，甚至低碳车辆的推广仍然是未来面向碳中和最重要的技术路线，或者是最重要的着力点。在未来几年特别是2028年汽车的限材料，电动汽车推广越多，上游材料碳排放就会越高，这个是电动汽车必须承担的责任。最终实现汽车零碳排放，无论是电动化的推广还是材料的净零排放仍然取决于能源碳排放，汽车产业究竟是否能够实现碳中和不取决于汽车，而取决于能源。即使把未来5亿辆车全部替换电动汽车，如果上游电力仍然是69%是火电，那么汽车产业仍然难以实现碳中和。所以汽车产业的低碳之路道阻且长，在工作的过程中愿与各位共同探讨，共同践行绿色低碳之路，谢谢大家。