川藏铁路全线1742.39km，设计速度为200km/h，部分路段限速160km/h，静态总投资约2700亿。建成后，从成都到拉萨坐火车将从48小时减少到约13个小时。川藏铁路之所以得到了全国人民的关注，一是因为川藏铁路在建成后会成为加快中西部基础建设的“先锋”，是中国新一轮大基建潮吹响的号角;二是因为建设的难度。

川藏线路从东往西，可以分为成都-雅安，雅安-康定，康定-昌都，昌都-林芝，林芝-拉萨这五段。每一段都有需要攻克的难点。

川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重。川藏铁路线路号称“八起八伏”，从成都到拉萨，累计爬升高度超过14000米。

为了消除显著的地形高差，川藏铁路更多的采用高桥、隧道，全线桥隧比达81%。 跨越八宿怒江的特大桥长1300多米、主跨长1064米，从基层到桥面足有701米高。 相当于在最艰险、最复杂的高山峡谷之间，修建世界上技术难度最大的“巨型过山车”。

从基层到桥面的这700米，比广州塔的顶端观光平台高250米。

规划中的川藏铁路需要越过四川盆地、云贵高原、青藏高原三个台阶，沿途跨越岷江、金沙江、雅鲁藏布江等大江大河，翻越鹧鸪山、雀儿山、念青唐古拉山等雪山高峰，最高海拔达7000米，沿线跨越多个断裂带，整条线路81%需要建桥梁、挖隧道。

川藏铁路雅安到波密，约1000公里左右的里程，穿越的是横断山脉，这是中国最长、最宽和最典型的南北向山系，各条山脉之间，镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等河谷，组成了岭谷相间、山重水复的巨大山原，岭谷之间的高差达两三千米。泸定县到康定市一段，刚过大渡河就要翻折多山，直线距离只有50公里，海拔高差却有2000多米。

复杂的地理情况、恶劣多变的环境、超乎想象的工程量以及巨额的投入都使得川藏铁路这个工程成为了目前世界上最难的铁路工程，没有之一。

面对如此巨大的工程量，需要大量的工程机械和相关设备，要用到大量的起重机、挖掘机、装载机、推土机，路面机械、工程卡车和发电机组发电组诸多工程和辅助设备。高品质的工程设备也需要高品质和动力强大的发动机。

上柴一直以来都在为包括徐工在内的国内主流汽车起重机配套动力。徐工作为在市场内占据领导地位的企业对于发动机更是高标准，严要求。徐工的汽车起重机、装载机配套的是上柴D系列发动机。上柴D系列原型机是与奥地利AVL公司为适应中国油品和用户使用习惯联合设计的，2005年又与美国SwRI(西南研究院)合作，按北美重型柴油机标准进行加强设计和四气门升级，产品满足国VI排放标准，已持续畅销20年，社会保有量150万台。上柴本着“坚持持续改进，制造世界品牌，走向国际市场”的宗旨为徐工提供了一批又一批的优质发动机产品。

在工程车方面，上汽红岩曾经针对我国西南地区定制了一款西南版自卸车。西南地区以山地为主、地形结构十分复杂，海拔高，空气相对稀薄，多山多雨，道路泥泞，特别是云贵高原，更有“天无三日晴、地无三尺平”的说法。复杂多变的地形和风雨交加的环境，对于工程车来说是一个的挑战，对于发动机来说更是一个挑战。工程车所配套的发动机必须拥有强大而持久的动力以及优秀的质量才能胜任。而上汽红岩西南版自卸车所搭载的发动机正是上柴E系列发动机。结果是，红岩西南版自卸车以及所配套的动力在西南地区受到了用户的高度肯定。

上柴E系列发动机最高动力可达480马力，跑起来毫不费劲，即使遇到爬坡等恶劣路况，也丝毫不受影响。低转速大扭矩，轻松应对各种路况。上柴12E系列发动机的最大扭矩可达2200牛·米，800转/分的扭矩比国内同类发动机高出50%以上。具有重载有力、起步快、加速时间短、爬坡和超车能力更强以及冷启动好、高原动力不损失、适应各种恶劣工况的特点。

在发动机组方面，上柴不仅有40-2000KW范围内的发电机组，也有相对应的发电用发动机。上柴发电机组具有调压精度高、动态性能好、电压波形畸变小、效率高、工作可靠、使用寿命长、经济性能好等特点。机组配置全套免维护蓄电池启动系统，用户只需注入机油和冷却液、接通负极开关后就可启动机组，输出电力，极大提高了使用的便捷性。上柴发电用发动机具有品质可靠、动力强大、节约燃油等优点。

在川藏铁路这样一个代表了中国建造技术水平和具有经济版图规划的重要项目上，上柴动力不会缺席。