近年来，华为一直有向其他领域扩充的计划与布局，此前，其将与汽车厂商合作造车的传闻也一直不绝于耳。对此，华为官方进行了否认。实际上，华为进军汽车业的“野心”在于，提供车联网的相关解决方案。

华为在车联网领域的动作相当频繁。早在2013年，华为便推出了车载模块ME909T，并承诺今后每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发。此后，华为和许多汽车厂商开展了战略合作，包括为奔驰、奥迪提供车载通信模块海思芯片;与丰田合作，将WiFi的热点部署到汽车上，实现了与呼叫中心的连接;在国内，华为也分别与东风汽车、长安汽车结成了战略合作关系，开发车联网产品。

6月5日，华为在深圳坂田基地就与奥迪的前期合作进展进行了介绍，并公布了自己在车联网市场的定位、市场策略以及最新进展。华为LTE产品线总裁熊伟在接受记者媒体采访时透露，华为跟奥迪的合作范围覆盖了汽车、模具、模组的平台，以及应用等。此外，熊伟还透露，今年华为将覆盖10万网联车。

车联网标准之争

目前，我国车联网环境已初步形成，且市场潜力巨大。从政策层面看，国家已经将发展车联网视作“互联网+”和人工智能在实体经济中应用的重要方面，并将智能网联汽车作为汽车产业重点转型方向之一。《中国制造2025》《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》《关于印发新一代人工智能发展规划的通知》等重要政策均提出大力发展车联网。

在政策的大力支持下，我国车联网市场发展强劲。有相关调查预测，我国车联网市场规模有望在2025年达到2162亿美元，占全球市场的四分之一，五年平均复合增长率将达到44.92%。

不过，要实现车与一切事物的互联网互通，就必须要有统一的标准，这就是V2V标准的重要性。现阶段，在车与车通信标准确立上，一直存在两大支持阵营，一种是Dsrc方案，目前大多数企业普遍在采用的通讯标准;第二种则是LTE-V方案。

Dsrc(Dedicated Short Range Communications)即专用短程通信技术，是一种高效的无线通信技术，基于802.11P标准，可以实现在特定小区域内(通常为数十米)对高速运动下的移动目标的识别和双向通信，实时传输图像、语音和数据信息，将车辆和道路有机连接，广为熟知的ETC系统便是基于该技术。

美国在2016年底发布V2X建议公告，计划强推Dsrc技术，并给出了具体时间表：2021年，50%的新推汽车需配备Dsrc，2022年是75%，2023年是100%。几乎同时，欧盟委员会通过“欧洲合作式智能交通系统战略”最终框架，目标是到2019年在欧盟国家道路上大规模配置合作式智能交通系统，实现汽车与汽车之间、汽车与道路设施之间的“智能通信”，而Dsrc是推荐技术。

不过，华为和高通等企业却纷纷采用LTE技术杀入车联网，正面对老标准进行挑战。为什么华为会考虑LTE-V2X技术呢?

对此，熊伟解释称，在自动驾驶中，华为认为道路以及道路的基础设施也需要做出一些改变，为了能够建立整个生态系统，让交通变得更加有效率、更加安全，华为进行了很多研究，并和国内相关部委达成协议。

车联网平台战

正在快速成长的车联网，以数千亿美元级的前景和互联网的特性吸引了各方瞩目。仅就国内市场来说，以BAT为代表的互联网巨头纷纷布局车联网领域，更是掀起“跨界造车”的热潮，车联网之争日趋激烈。

有趣的是，BAT三家都不约而同的提出了要做车联网平台，但对于如何有效搭建平台使利益最大化，各家却有着不同的理解和策略。其中，百度以CarLife作为车联网的核心平台，辅以MyCar云计算服务;阿里则选择从系统切入，其车联网平台核心为YunOS，针对车机(车载导航)环境，阿里优化了YunOS，并发布了YunOS for Car;而腾讯的车联网产品阵列中不但有车辆ROM，也有手机互联，即车联APP，此外，腾讯还在QQ、微信中接入了MyCar模块，可实现人车交互。

那么，追求“云管端”一体化的华为，在跨界做车联网业务时，又有何战略布局?“云管端”是否会对车联网提供支持呢?对此，华为汽车行业业务部部长何利扬表示：“车企数字化转型成功的一大关键是构建一个生态型数字云平台，通过平台聚合生态开发者、行业应用合作伙伴，在全球市场环境下满足跨国销售其产品和服务，共同向车主及车辆使用者提供个性化出行服务需求。”