在国企改革的方向上，中央希望的是做到“1+1大于等于2”，而非重蹈覆辙过去的失败教训，令“1+1小于2”重演。而潍柴与中国重汽重新在一起，终将产生什么样的效果?

十三年河东，十三年河西，谭旭光又回来了。

原中国重汽董事长马纯济正式退休还不到三个季度，这家蒸蒸日上的国有企业就掀起了一轮高层人事变动。2018年9月1日，山东重工集团官网发布消息：“9月1日，中国重型汽车集团有限公司召开领导干部大会，山东省委常委、济南市委书记王忠林出席会议并作重要讲话。

济南市委常委、组织部部长李刚宣读了济南市委关于中国重型汽车集团有限公司干部调整的意见：8月31日，经中共济南市委常委会研究，谭旭光任中国重型汽车集团有限公司党委书记，董事、董事长，王伯芝不再担任中国重型汽车集团有限公司董事长、董事职务，相关手续按法定程序办理。”

谭旭光所任山东重工集团董事长、潍柴控股集团董事长仍然保留不变。

消息一出，8月31日，中国重汽H股跳空高开7个百分点，在不到一个小时的时间里冲高至12.38港元，最大涨幅13.79%，当日收涨7.72%。

次日，继续跳空高开，收涨13.31%，两个交易日累计涨幅超两成，成交量明显放大。同期，中国重汽A股涨跌幅和成交量都无明显异常。潍柴动力方面，H股和A股也均无明显异常。

这说明有部分资金是看好这次整合的，或是看好谭旭光重回中国重汽。理由应该是这几年潍柴动力在市场表现和海外收购上，更抢眼一些，产业链诸多板块市占率都在稳步提升。多头投资者认为或许可以在一定程度上帮助中国重汽实现协同效应。

但如今的基金经理们也多是年轻人，有些也许还不够了解中国重汽与潍柴的往事。作为晚辈，对这两家企业十几年来的恩恩怨怨早有耳闻，在此不想再多谈，和以往一样，不妨更多在商言商。

有目共睹的是，潍柴动力和中国重汽分家之后，历经12年，在改革开放的高速列车上，两家企业分而治之，在竞争中都得到了长足发展，也都完成了主要资产在资本市场挂牌上市。虽然山东省和济南市政府整合的资产不仅是中国重汽和潍柴动力的上市公司资产，而是其母公司、祖母公司资产，我们熟知两家上市公司也是其中的重要优质资产。

前不久，中国重汽H股发布了一份靓丽的2018年半年报，集团实现营业收入336.24亿元，相比去年同期的266.26亿元，增长26.28%。上半年净利润同比上升69%至23.6亿元人民币， 剔除待售的资产收益，核心利润23亿元，同比增长71%。

同期，潍柴动力H股2018年半年报显示，公司上半年收入822.64亿元，同比增长13.76%，实现净利润43.93亿元，同比增长65.76%。潍柴国内业务利润占比约56%，算下来国内业务和中国重汽的利润是近似的。本文的视角也主要集中在国内的业务上。

柴油发动机主要市场份额

销售情况，2018年上半年，我国重卡累计销量67.18万辆，同比增长15.11%，创历史新高。

潍柴旗下重要子公司陕汽上半年销售重卡8.4万辆，同比增长14.4%。公司收入279.51亿元，同比增长24%，净利润6.5亿元，同比增长155.5%。单车收入33.27万元，同比提高2.8万元，单车盈利7742元，同比提高4275元。

公司重卡用发动机销售19.4万台，同比增长8.9%，市场占有率28.9%。控股子公司陕西法士特齿轮上半年共销售变速器52.3万台，同比增长22.4%，其中，重卡变速箱市占率约75.2%。

中国重汽上半年的卡车总销售量为16.2万辆， 同比上升25%，其中重卡销售量9.35万辆，同比增长25%。上半年卡车的分部利润率从2017年同期的3.3%上升至4%, 发动机的利润率则从16.2%上升至18.1%。由于销售价格和毛利率均大致稳定，因此利润率提升主要来自营运效益。

从披露的综合毛利率情况来看，潍柴动力利润率比中国重汽高是大概率事件。

对比来看，两家的运营效率差不多，中国重汽在近年来得到了快速发展，增长率更佳。潍柴市占率大，产业链更广泛，步子更稳。两家的情况相差不大，利润和利润率也相近。

就市值来看，截至2018年9月4日收盘，中国重汽港股市值358.93亿港元，潍柴动力总市值666.97亿港元。两家的动态市盈率都是6.40倍，这意味着，投资者并不认为谁更高明。两者能在多大程度上产生协同效应，很大程度上取决于主要产品的差异化。

以资本视角来看，区别不大已表现在市盈率上，真正的行业第一和行业第二的市值差是非常大的。比如大家熟悉的腾讯和网易、茅台与五粮液、海康威视与大华股份、华为与中兴、宁德时代与赣锋锂业，例子不胜枚举。

在股权结构上，潍柴动力的业务更宽泛，营业额更高，原因是它更早实现了混改，对于资产处置和资本化运作更灵活，实现了诸多海外相关价值链的产业收购。

股东方面，2018年半年报披露，上市公司潍柴动力的第一大股东，潍柴控股集团有限公司仅持有16.98%的股份，第二大股东潍坊市投资集团有限公司仅持股3.71%，谭旭光个人直接持有上市公司0.74%的股份。

香港上市公司中国重汽的第一大股东，中国重汽有限公司持有其51%的股份。

山东省和济南市政府显然是想通过山东重工集团，把潍柴动力和中国重汽再度合一，打造成山东的万亿龙头企业。但这对公众股东和资本市场而言，质疑声也不少，可概括为两大重点：一、同业竞争带来的浪费;二、增量何在?

同业竞争是绕不开的问题。同业竞争主要表现在重卡产品和发动机产品的同业竞争上，前者中国重汽占优势，后者潍柴动力优势明显。

为了做大而做大，一直是改革开放40年来国企的弊病。伴随着市场化改革一步一步走到今天，越来越多的人意识到，大而不强一直是困扰着中国企业的顽疾。由于业务和产业链的高度重合，各家都有自己的一个大摊子。很难令人轻易相信，潍柴动力和中国重汽一旦合并，不会产生资源浪费，能更多实现协同效应。

从以往的众多案例都可以看到，在激烈竞争领域的第一名和第二名合并后，结果就是第二名逐步消失在人们的视野中。如滴滴和快的的合并，优酷和土豆的合并。当然，互联网行业这种合并只是为了降低竞争补贴成本。

但与之不同，也是非常重要的一点，中国重汽和潍柴动力即便合并也难带来新增量，毕竟这不再是一个快速增长的市场，两家企业即便实现协同，也是小修小补，不会有明显的市场开拓。

纵观汽车行业，无论是我们熟悉的德国大众，还是现在正大肆收购的吉利集团，它们要么是为了核心技术优势纵向整合，要么是针对不同的客户群体和区域，进行横向收购。

重卡是一个强周期行业，一个周期轮回往往7-8年的时间，而从2016年9月开始的这一轮增长，多数投资者认为已经接近尾声。从中汽协的统计数据来看，重卡的增长已有明显放缓之势，现在商用车市场主要靠轻卡和微卡的增长带动。

所以两家企业一旦合并，中国重汽品牌是有逐步淡出甚至消亡的可能的。由于整合带来的直接和间接成本浪费，再遇到行业新一轮下降周期到来，一旦整合不好，经营管理不善，给竞争对手留下后来者居上机会也并非没有可能。

优酷和土豆合并就是个例子，当年的第一和第二合并后，现在已经沦落出三强了。

不得不提的也有监管问题。坚守在金融市场一线的玩家清楚，近年来，我国金融监管已今非昔比。过去的那些玩法和套路，今天不可能再行得通了。影视界那帮玩儿资本的所谓大佬们，就因为对市场环境变化的后知后觉，几乎全军覆没。

潍柴动力和中国重汽虽然都是山东省政府的国有资产，但同时它们的优质资产也都是挂牌上市的公众公司。

之前汽车产业的一些事件已经很说明问题，无论是一汽系的同业竞争问题没有解决导致集团整体上市步履维艰，还是北汽欲回归A股(A股上市的福田汽车和北汽自主乘用车存在同业竞争关系)，均遭遇监管层和公众股东们的质疑。这弄得两家国企在没有理清资产脉络前，很难在资本市场上有进一步作为。

而谭旭光和潍柴动力有直接利益关系，再让他直接或间接影响中国重汽，这不符合现代公司治理原则，更不符合上市公司监管原则。

出于保护中小股东利益的第一原则，监管层和交易所大概率会进行干预，一旦有损害公众股东的行为，事情就会变得更麻烦。而十几年前的那些恩恩怨怨，必然也会令投资者和监管层多一份担忧。

诚然，中央希望大力推进国有企业深化改革，但是在过去的二三十年中，我国的国企改革经历了太多失败，涌现出了很多问题。所以在本轮国企改革当中，过去的经验不但尤为宝贵，而且中央也更为审慎。

山东省这次欲把潍柴和中国重汽重新整合在一起，到底能否实现协同效应，还是会产生更大运营成本浪费，还不好说。在国企改革的方向上，中央希望的是做到“1+1大于等于2”，而非重蹈覆辙过去的失败教训，令“1+1小于2”重演。