2016年最后一个工作周，低速电动车标准指定部门协商此前重大争议问题，并明确：搭载锂电池，拒绝铅酸电池作为动力源。一石激起千层浪，低速电动车市场因此爆发了激烈争论。为此，第一电动网对相关企业、学术研究机构展开系列调研，第一电动网专栏作家及行业专家也纷纷发表看法，本专题是低速电动车标准细则及关于新国标的系列讨论文章。

标准细则

定调四轮低速电动汽车 标准工作组第二次会议标准路线解读

行业热议的低速电动车新国标工作会议到底定了什么?

新国标系列讨论文章

2017，请让低速电动车标准听市场的!

低速高速命运大不同，新能源汽车政策为何“拉高打低”?

张立平：低速电动车国标应坚持“四化”方向

定调四轮低速电动汽车 标准工作组第二次会议标准路线解读

【特约研究员 冰封之城】12月27号下午，四轮低速电动车标准工作组第二次会议在北京召开，此前11月18日进行过首次会议。本次会议，多次提到了标准制定的急迫性，希望尽快制定好标准的草案并向社会广泛征集意见。对于目前各方消息混乱中的四轮低速电动车来说，是一个利好的消息。

四轮低速电动车范围及定义：本标准适用于使用动力蓄电池为唯一能量来源的四轮低速电动汽车。最高车速低于70km/h,座位数在4座及以下，具有四个行驶车轮、使用动力蓄电池(不包括铅酸电池)作为唯一能量来源的、电机峰值功率小于15kw的、载客的纯电动汽车。

1、动力蓄电池

动力电池泛指为工具提供动力来源的电源，如电动汽车、电动列车、电动自行车、高尔夫球车等提供动力的蓄电池。主要区别于用于汽车发动机起动的启动电池。

纵观电动车的整个发展过程，出现过多种不同类型的汽车和电池，其中产生巨大影响并商业化使用直到现在的电动汽车电池主要有铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池。

1837年Davidson于阿伯丁制造了世界上第1辆以电池为动力源的车辆。第1代现代电动汽车EV1由美国通用汽车公司在1996年制造，它采用的是铅酸电池技术。1999年研发的第2代通用汽车公司的电动汽车以镍氢电池为动力源，一次充电的行驶里程是前者的1.5倍。同期，日本丰田汽车公司利用镍氢电池技术制造了将内燃机和电动机相结合的第3代电动汽车，即混合动力车(hybrid electric vehicles,HEVs)。

目前的四轮低速电动车市场，主要以铅酸蓄电池为主流。原因有三：一是铅酸电池相对价格便宜，而且可以回收利用，更换电池时，能省不少费用;二是铅酸电池技术成熟稳定，搭载技术难度也不大;三是低速车客户日均行驶里程不超过50km，铅酸电池可以达到要求。

锂电池能量比高，循环寿命长，是我国重点的产业发展方向，近期成本下降也比较快。关于是否限制电池类型，目前争论比较激烈。比如杨裕生院士曾表态希望“标准不要限制电池类型”。与之相对，也有部分专家明确不看好铅酸电池。不少生产厂家，希望能给铅酸电池一个过渡期限。

2、唯一能量来源

电动汽车分大类有以下三种：纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCEV)。明确指定动力电池作为唯一能量来源，即归属在纯电动汽车的大类之下。简图如下：

值得注意的是，目前市面上，不少厂家推出了带增程器的低速电动车，甚至有厂家推出了油电混动的低速车平台系统，按照定义，这种类型的产品就不属于标准之内的车型了。

3、 最高车速低于70km/h

理论来源：根据我国《道路上的车辆行驶速度的规定》第四十五条 机动车在道路上行驶不得超过限速标志、标线标明的速度。在没有限速标志、标线的道路上，机动车不得超过下列最高行驶速度： (一)没有道路中心线的道路，城市道路为每小时30公里，公路为每小时40公里; (二)同方向只有1条机动车道的道路，城市道路为每小时50公里，公路为每小时70公里。

加上此前出台的各类地方性的规范中，均以70km为最高限。结合这几条信息，速度范围定在40-70km/h是一个非常合理的数值。

4、 座位数在4座及以下

从小型化和安全性，两个方面考虑，不超过4人是很合理的规定。低速车市场上，有一类拉客车辆，是3排6人座的，目的是为了一次能载更多的客人。按照这个规定，也将被排除在外。虽然今年7座SUV很火，但作为一个比A00级车型都还要小的产品，低速车就别想咯!

5、具有4个行驶车轮

从名称到定义都明确了四轮。低速电动车市场上，确实存在一类车体类似低速四轮车，但只有3个车轮的产品，这类产品一般价格在1万以内，主要针对只有遮风挡雨需求的刚需用户。虽然也有一定的市场，但也不在此次的标准定义范围之类。

6、电机峰值功率小于15kw

标杆来源：L6E，L7E欧洲定义(2002/24/EC)

L6e轻四轮车：最高车速小于45km/h,干重<350 kg，并且：若是汽油机，排量不大于50cc，若是柴油机，最大净功率<4kw，若是电动车干重不包括电池重量，最大净功率<4kw。

L7e四轮车：干重<400kg(载人)，550 kg(载物)，若是电动车不包括电池重量，峰值功率<15kw 。

对于不符合以上关于四轮车定义的车辆，要出口欧洲按照2007/46/EC关于汽车类的要求按M1类进行认证。

技术来源：峰值功率<15kw，按照电机过载2倍系数来估算，电机的额定功率<7.5kw。

7、载客

汽车有乘用和货车的分类。目前的低速电动车，绝大部分的客户作为代步工具使用，归属于载客的范畴。在市场上，还有一部分用于短途运输的载货车辆，但占比不多。

本次标准会议主要进行了草案的讨论，具体内容并没有透露。以下内容是本站研究员根据常规事项，做出的推断分析。

8、关于外部尺寸

标杆来源：日本轻四轮车规格：1966年，车长不大于3000mm，车宽不大于1300mm。1976年车长改为不大于3200mm，车宽改为不大于1400mm。1990年进行了第二次修订，车长改为不大于3300mm。以后为满足碰撞试验的要求，车长和车宽各加大了50mm。

实物来源：考虑到要增加正碰和侧碰的要求，又要和汽车尺寸级别分开。而最小级别乘用车即A00级车，如奥拓、奇瑞QQ3、比亚迪F0等，一般轴距在2.0米至2.3米之间，车身长度在3.5m到4.0米之间。标准车长小于3500mm，车宽小于1500mm。

技术来源：如果乘坐4人，按照4人95%人体来布置，再加上能够保证吸能空间的前后悬长度，从技术上讲长度3300mm到3500mm是保险的。

9、关于碰撞安全

参考乘用车的碰撞规定：NCAP碰撞测试具体内容大约包括两个方面，正面和侧面碰撞。正面碰撞有50公里/时正面100%刚性壁碰撞，正面64公里/时40%ODB(重叠可变性壁障)，侧面碰撞速度通常是50公里/时，另外还有中柱碰撞测试后碰测试等。

四轮低速电动车的碰撞要求如何制定，还有待研究。其与乘用车的区别在于，低速电动车不上高速，大多在城镇二三级公路上行驶，此类路段一般限速为40km/h。

标杆来源：参照日本trias47-1993的规定，日本轻型车(660cc及以下)的碰撞速度为40km/h。

10、总体思路

我国的机动车分类：按GB/T 15089--2001《机动车辆和挂车分类》标准将机动车辆和挂车分为M类.N类.G类.O类.L类。

四轮电动车的标准路线，一直存在两种思路：一类是按四轮摩托车路线，一类是结合汽车思路，单独建立一个分类。但目前的四轮摩托车均没有碰撞试验的要求，与一直以来传导的“标准安全性不降低”的精神不合。

根据以上信息分析，此次标准应该会是参考了国外类似车型的相关标准，如欧洲的L6E，L7E，日本轻四轮车法和超小型交通工具认证，美国的邻里电动车，又与m1类乘用车相关标准进行了结合，再加上电动汽车的相关标准，如车载能源标准(GB/T 31486、GB/T31467)，电动汽车安全要求GB/T 18384等，在这三者有机结合的基础上制定四轮低速电动车的新分类。

行业热议的低速电动车新国标工作会议到底定了什么?

【第一电动网 宋爱菊】低速电动车界热切期盼了多年的国家标准，如今正在制定当中。《四轮低速电动车技术条件》国家标准工作组也已举行多次工作组会议。然而，令低速电动车企业始料未及的是，会议透露的信息显示，标准制定的方向离他们的期盼越来越远。第一电动网回溯了2016年已经召开的低速电动车标准工作组会议，帮您了解是什么引发了纷纷争议。

目前，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建及第一次会议于2016年11月18日在北京召开，会议讨论确定了该标准制定的三个基本原则：一是满足四轮低速电动车规范管理的需要;二是保证四轮低速电动车产品安全性不降低;三是体现四轮低速电动车特有的技术特性。此次会议也制订了标准的大致框架和相关技术要求，以供参会人员进行讨论和明确。

12月27日，标准工作组第二次会议召开，低速电动车被明确定义为“四轮低速电动汽车”;时速方面，最高速设定在40-70公里，超过70公里自动报警;续驶里程方面，40公里等速法测试，续驶里程大于90公里，综合工况法续驶里程应大于60公里，0到40公里加速不高于10秒;结构设计方面则明确为4座及以下车型。

12月30日，低速电动车标准指定协商部门协商此前重大争议并明确低速电动车搭载动力电池为锂电池，拒绝铅酸电池作为低速电动车动力源;车身尺寸，明确上限为长：3.5米，宽：1.5米;正面碰撞测试为40Km/h等。

目前被热议的内容集中在：一、分类，将低速电动车纳入汽车还是新类别;二、电池，应不应该允许铅酸作为低速电动车的动力电池之一;三、安全管理是重新制定还是等同于现有乘用车;四、车身尺寸应该如何限定更合理;五、碰撞测试的强度的标准如何限定等，分类和电池是目前大范围热议的核心。

2017，请让低速电动车标准听市场的!

【特约研究员 冰封之城】2016新能源车市场，不论高速还是低速，只有三个字“不消停”。在最后一个工作日，高速车出台了“四部委公布新能源汽车2017-2018补贴政策”，低速车也不甘示弱，在27号标准会议刚开不到3天，低速电动车标准指定部门协商紧急协商，并迅速定下有争议的事项。

与此同时的行业，从厂家到消费者都是人心惶惶，没人谈产品，没人谈市场，连投入计划都暂时搁置，家家都在仰着头张望等待天听。好比鲁迅在他的小说《药》里描绘到“老栓也向那边看，却只见一堆人的后背，颈项都伸得很长，仿佛好多鸭，被无形的手捏住了的，向上提着。”企业也好，市场也好，都成了待宰的鸭子，眼巴巴的等待，只为那一声“刀下留人”!2017，还请那些高高在上的无形主宰，手伸的短一点，把市场的还给市场!

政府的言论也好，舆论的导向也好，仿佛到了今天，标准成了低速车发展的救命丹药，不吃就只能不治!难道我们都忘了低速电动车从2012年至2015年连续四年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%，整个实业难找第二家?难道我们忘了低速车从原来的315晚会里曝光的小作坊，发展到拥有御捷、雷丁、丽驰等一大批建设了现代工业能力的的企业?难道我们忘了低速车从简陋的产品，发展到正向开发，四大工艺齐全，甚至给高速车厂代工吗?行业前五的企业前10月共生产34.66万辆，占总产量73.8%，品牌集中的效应正在显现，作坊企业和简陋产品正在被市场的力量逐步淘汰。这里面有标准的作用吗?相比于市场的自我净化作用，我们印象更深的是一些地方部门的简单粗暴治理，甚至“养鱼执法”式的去收行政罚款。

低速车从诞生那一天起，就完全是一个市场化的产物，靠众多企业家，一点一滴、筚路蓝缕走到今天。标准也好，准入也罢，归根到底是要为市场服务，而不是成为市场的主宰，也不是故意把标准定的过高好方便决策部门必要时自己脱身，否则只能是双伤!电动自行车的标准，已有先例在前，给行业发展套上枷锁，给行业企业背上原罪。

“肉食者谋之，又何间焉”?，对此曹刿给出了一句著名的回答：“肉食者鄙，未能远谋。”意指身居高位、俸禄丰厚的人实际上是眼光短浅一族。肉食者何以“鄙”呢?可能首要的原因是他们有太多的既得利益不能舍弃，从私心算计，以个人画圈，当然就不能为国家、为大众“远谋”了。也可能是因为他们高高在上，对实情隔膜，对民众冷漠，所出之招必为昏招，所行之事必为滥事。对低速车而言就是：坐奥迪的人要怎样去理解一个冬天用没有空调的低速电动车去接孩子的人!

标准决策部门了解国情不足，导致搞汽车的思路比较多地偏向于搞技术好的车而不是市场好的车。也正是因为如此，于是缺乏自信，比较偏向于引进老外的东西同老外竞争，或者套用乘用车的思路，向乘用车靠齐。大力扶持的车型或路线往往难成气候，受排挤或受漠视的车型和技术方向往往迅速崛起，值得沉思。比如高速新能源种下龙种，收获骗补，反而低速电动车多年高增长。

低速电动车走到今天，靠的正是在市场上“诸子百家，百花齐放”式的自我创新和摸索。虽然行业早期，泥沙俱下，但是也是充满活力的和创造力的。因此在技术路线的标定上，还是要多尊重市场的意见，对听听那些最接近市场和了解产品的企业和人员的建议。决策部门对中国民众消费能力是什么水平，消费心理是什么态度，应该有更加深入的认识。不能符合了标准，却失去了市场。电动自行车的国标和实际市场严重的不符合，造成市场上80%以上都是超标车的情况，是值得借鉴和深思的。

政策只能重引导，介入过深，必定严重影响企业的经营，而恰恰是他们而不是主管部门，是最接近市场和了解产品的主体。比如电池，为什么不能把电池的选择权交给市场呢?有关专家费心费力的为我们一遍遍演算，锂电池是如何比铅酸电池更合算的。这就是说老百姓不会算账咯?坚决不同意!要知道买这些电动车的很多是老年人和收入较低的人，去菜市场看看老百姓是怎么买菜过日子的，就绝不会说这种话。如果在实际的应用中，锂电池更换周期和费用上真的具有明显优势，不用专家来算，他们自然知道用脚来投票。强行把发展高速车吹起来的锂电过剩产能泡泡，用低速电动车来消化，也得看看市场接不接受。

也有媒体大肆拿低速车的安全说事，是的，安全很重要，行业都在努力去做。但你要说，买低速车的用户，不知道他的车没有汽车安全，就不客观了!开奔奔的人难道不知道，他的车没有沃尔沃安全吗?对他们来讲，这至少比他的三轮车舒适!在中国现阶段，有能力消费汽车的人群，不到30%。看看印度就知道了，要让全民都享受出行的便利，仅汽车一项交通工具是不可能的，低速车、三轮车、两轮车都是必要的组成。我们的要求不高，我们只求能遮风挡雨，我们不求奢华舒适，我们只求基本速度，我们不奢望能秒杀超车，我们只求能周边方便，不求爬山越野。要保证道路畅通，清清爽爽，我觉得还是某位广州官员实用霸气：“20万以下的车，都不准上路!”。

新能源汽车赚谁的钱，谁来养新能源汽车产业?是由政府来养，让传统汽车企业来养，还是让市场来养?政府养的办法就是先给予大量补贴，等社会认可后，创造了市场需求，再逐渐取消补贴。结果如何，大家都知道!对低速电动车这样没补贴的行业来讲，企业是独立的市场主体，所有的经营活动是以盈利为目的的。企业要算企业的帐，研发初期费用摊在成本里可行，企业愿意干，如果达不到预期的效果，企业不会持续往里投人。否则，没有人愿意做这个产业，也就形成不了产业。低速车大部分是民营资本，有活力，有生命力，若是权力之手太长，他们退出也是很快的，倒时候伤的只能是行业。

交给市场发展新能源汽车产业，必须用市场经济的办法和手段，用发展产业的思维和套路去推进。谁是低速电动车的消费者，是政府官员、企业家、知识分子、职员职工，还是农民?现在收人低又想改善出行条件的群体，但是他们的消费能力低，买不了高价车，适用和经济性才是是重要的指标。技术是成熟可靠的而非先进的，技术成本低于消费者的购买力，才是市场接受的技术。强行发问“为什么不用***技术，为什么不用***电池”，就只有“何不食肉糜”之嫌了!

习近平总书记在中央经济工作会议上指出，“要坚持有效的改革路径，尊重人民首创精神，尊重实践，尊重创造，坚持全局和局部相配套、治标治本相结合、渐进和突破相促进，鼓励大胆探索、勇于开拓，允许摸着石头过河。”“尊重人民首创精神，尊重实践，尊重创造”，才是低速电动车管理最值得借鉴的思路!

2017，请把低速电动车还给市场!引用李总理的讲话总结：

“但在市场经济体系业已确立的今天，政府指导市场主体的做法愈来愈显现出其弊端。全面指导市场主体的经营活动，为审批制寻找到了合法性，这实际上也为审批制所带来的种种腐败和抑制经济的行为创造了合法性。市场具有比行政意志更为敏感的经济意识和更为快捷的纠错能力，如果只能囿于规定的条条框框内行事，尽管可能防范一定的市场风险，但却必须付出昂贵的成本，而且，并不能排除更大的结构性风险。”

低速高速命运大不同，新能源汽车政策为何“拉高打低”?

【专栏作者 宇文承介】刚刚过去的2016年，对于整个中国汽车市场而言，都是不平凡的一年。有新的品牌跃进市场参与博弈，有新的车型发布上市参与分羹，还有新的面孔临空出现参与决策，无论是品牌、产品还是人物，这些所有改变的形式一如行业过往的呈现，但他们改变的内容却各自展现了不同的精彩，这些新的“参与者”必将会为整个汽车市场带来各种变数，或异军突起，令同行侧目，或销量独树一帜，傲视群英，或敢于叫板老牌大腕，令人击节赞叹，置身车界，实为幸事，单是这些变化中的一个细节就足以令人回味。不过在这个缤纷繁华的汽车市场中，新能源汽车市场则更值得玩味!

新能源汽车自发力以来，便无奈的形成了一个被政策割裂的市场，受到政策阳光普照的地方则如向阳花木，一直浸润在春天里，政策没有惠及之处则是一片死寂。这种行业生态直接导致许多不良的资源流通(低速纷纷向高速电动挺进)，许多冒险的趋利行为(新能源汽车骗补)，让刚刚兴起的新能源汽车市场，在还没完全成型的时候，就遭受到无尽的猜疑和不屑的偏见，实在是对一个新生产业的极大不利影响。尤其是在问题暴露之后，还没有正视到问题的极端严重性，继续推出令问题更加恶化的政策，特别是对于高速电动市场和低速电动市场的迥然不同的态度，各种“拉高打低”，违背了市场的自我运行规律，虽然政策动因很好理解，但对于行业的良性发展则是弊大于利!

一高一低作为新能源汽车市场天平的两端，享受不同的政策待遇，得到不同的行业期待，最根本原因是两者的出生不同。从某种意义上说，低速电动车源于市场催生，高速电动车则源于行业及政策衍生。如何来理解，我们分别说下：

低速电动车一般都是脱胎于电动三轮车，或者电动摩托车，因为这部分车辆使用的人群大多是在农村或者城乡结合部，他们用车的目的大部分是为了装载少量货物，载人短程运营，或者作为日常代步，由于三轮和摩托无法承载恶劣天气的用车需求，用车群体普遍存在对于产品改进的极大预期，恰好此时国内传统汽车市场的底盘及车身制造技术趋于完善，于是，在不需要过高技术含量的情况下，很多电动三轮或摩托厂家顺应消费者需求，很容易便生产出来了仿微型轿车造型的四轮电动车，这一应势而生的产品，一旦投放市场，便毫无疑问的红火起来，再加上早期国家让低速电动车的迅猛发展打了个猝不及防，根本没想到或者说来不及制定相关管理措施，于是在无需上牌就能享受轿车般驾驶乐趣的诱惑下，在无需大量技术积累主要简单工艺便可成型的低门槛要求下，在庞大市场吸引，轻松便可获得不菲利润的驱动下，低速电动汽车厂家便如雨后春笋般冒了出来，这样一来，必定会带来良莠不齐的弊端，缺乏管制也必然导致道路交通部门压力的增大，于是便形成了消费市场缺口很大，但管理成本难以支撑的矛盾，这便是导致低速电动汽车市场尴尬处境的根本所在。

高速电动车的崛起首先得感谢低速电动车的发展，正是因为低速电动车市场，让决策者们看到了汽车市场的发展趋势，故而才能下决心去推动新能源汽车企业的发展。但高速电动可不仅仅是在字面上和低速的这点区别，高速电动汽车对技术的要求，最核心的大家都知道三电技术，跟低速电动则完全不是一码事。由于高技术门槛的存在，拦住了一大批试图闯入高速领域的低速电动厂家，这就导致了要做高速电动车必须要有自己的技术积累，也只有体积庞大，不缺技术不缺资金的传统车企，才敢去接这个活，然而，新能源电动车的成本过高，大量投入后必然只能以高价投入市场，这样下去，自然也不被消费者接受。花大量成本去开发没有消费者愿意买单的产品，传统厂家也是不会去当这个冤大头的。但新能源汽车发展作为国家战略又必须推进，所以只好，政府来承担其中的风险，于是便有了高额的研发项目补贴，销售补贴，在这两项补贴的诱惑下，许多传统厂家便又张开了他们逐利的厉齿，去啃向这个高速电动市场。然而在他们埋头进入之后，发现这个新能源汽车领域真的可以成为代替燃油车的现实，特别是特斯拉的成功示范效应，更加坚定了各厂家的信心，再加上终端销售市场国家持续的政策支持和消费者对电动车认知和接受度逐步加强，这个最开始由政策利益驱动的市场，真的走到了要迈向市场化的希望，这又更加坚定决策者对这一市场的重视，于是政策又不断倾斜进来。

另外还有一个不足为外人道的理由就是，低速电动车由于其自身产品的低端化，根本无法承载起中国制造的形象。

弄清楚导致高速和低速电动车市场不同命运的政策动因后，我们便不再对各种“拉高打低”感到不解，现象的理解是简单的，问题的解决是困难的。高速电动车这个出身高贵的政策宠儿，是未来新能源汽车的期望所在，但低速电动车的发展，也是消费者市场的现实需要，就像城镇化是大势所趋，但是不能因为要实现城镇化，就直接把农村连根铲除。还是要科学引导，规范管理，在遵循市场的自我配置规律前提下，高效有序的实现产业的稳步转移，这才是当前急需解决的迫切问题。

张立平：低速电动车国标应坚持“四化”方向

【第一电动网 宋爱菊】2017年刚开始，规模空前的雾霾覆盖了华北的天空，华东、华南也未能幸免。人们戴着口罩，互相提醒尽量减少外出，朋友圈里充满了愤怒和焦虑。但对河北御捷集团董事长张立平来说，比雾霾更令他关心的，是低速电动车管理标准的方向。(新国标详细内容请看《行业热议的低速电动车新国标到底讲了什么?》)

“讨论(制定)国标的初衷，是让这个行业健康发展起来，而不是相反”，1月5日，张立平接受第一电动网专访时说，“应该回到克强总理、马凯副总理批复的‘三个一批’文件精神上来，回到国标工作组当初立项时提出的‘低速四轮电动车’这个类别上来”。

2016年10月13日，国标工作组提出以“低速四轮电动车”这一新类别立项讨论，此后，相关部委陆续透露了将为低速电动车设立新类别的信息。在此之前，李克强总理和马凯副总理对工信部提交的对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的文件，均做了批复。

这些信息，极大鼓舞了以御捷为代表的低速电动车企业。资本市场因此出现异动，许多观察经年的投资者开始加速进场。

随着标准讨论工作的深入展开，争议很快浮出水面。在张立平看来，主要集中在三个方面：1、纯电动低速车是否应纳入乘用车管理;2、安全标准是否应等同于乘用车;3、是否只能搭载锂电池。

“纳入乘用车管理，采用乘用车安全及技术性能标准，这是不合适的;同样，纳入摩托车的管理，采用摩托车的安全及技术性能标准，也是不合适的”，张立平说，“国标委已经立项和公示通过为‘纯电动低速四轮电动车’，那就应该作为一个新增的类别纳入机动车的管理，并根据它的时速和路权制定安全法规及技术性能标准。”

坚持按照新增类别纳入机动车管理，这就是张立平的核心主张。关于极具争议的搭载锂电池问题，他反而认为有合理性：“锂电池技术是发展趋势，行业主流的企业都已经在尝试了。”

但他同时指出，停用铅酸电池，也应像补贴一样，逐渐退坡，给行业一个过渡期：“目前整个行业的产能，预估在100-200万辆之间，如果‘一刀切’拒绝铅酸电池，那么整车厂、铅酸电池厂及经销商等上下游职工将面临失业的风险，有可能造成社会不安定的隐患。”

“标准工作组对推进低速电动车合法化做出了努力，企业都表示拥护和感谢。我们一起努力了那么多年，就是为了这一天，所以我们更应该不忘初心。这个初心，就是应该坚持小型化、轻量化、智能化、低速化的方向”。

张立平相信，工作组和相关部委会充分听取各方意见，制定出推动行业进步和繁荣的标准。此番标准大讨论，会加快整个行业的转型升级，“纯电动低速四轮车将不再被冠以‘老年代步车’，很快就会是高品质、小巧精美、科技智能交通工具代名词，并会向喜爱时尚和年轻化的受众群体延伸。”