2018年是中国“双积分”管理办法实施的开局之年。1月12日，在中国电动汽车百人会论坛(2019)上，工业和信息化部部长苗圩在发表演讲时透露，过去一年中，积分核算和交易顺利完成，118家乘用车企业共完成了107笔积分交易，交易金额达到七亿余元人民币。

2018年4月1日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(即“双积分”管理办法)正式实施，从此，乘用车企业的考核按照“双积分”体系进行，分别是平均燃油消耗量和新能源汽车的积分。

按照规定，车企当年产生的平均燃油消耗量负积分，可以通过上年结转、关联企业转让、自有新能源汽车积分，或者购买其他企业的新能源积分抵扣等方式满足要求，抵偿归零。在抵偿归零前，燃油消耗量不达标的新产品，将无法登上工信部的产品目录。

这为积分交易留下了实施空间。2018年7月2日，双积分管理平台正式上线，乘用车的双积分交易正式启动。积分交易制度不但能协调行业发展，而且也为新能源汽车提供了更多收入渠道。不过，政策未对积分单价进行规定，而是由企业之间自主定价，这也使得积分交易很难有参考指标。

此前，由于新能源汽车市场发展良好，新能源积分比较充足，因此业内曾预计积分交易的价格不会很高。1月9日，21世纪经济报道记者在海口(首届)国际新能源汽车展会上获悉，国内首批交易的积分均价仅有300-500元/分，远低于预期，这意味着对于大多数新能源汽车企业而言，在补贴逐渐退坡的背景下，通过出售积分弥补损失的想法并不现实。

另外，业内有观点认为，随着今年新能源汽车积分正式核算，传统车企新能源汽车积分达标也会面临一定的压力。不过，一旦他们的新能源汽车销量增加，便能冲抵平均燃油消耗方面的负积分，这时，从行业角度而言，在发展新能源汽车的同时，也不能忽略传统燃油汽车排放标准的提升。

交易积分供大于求

根据此前公布的2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况，比亚迪汽车、北汽新能源、上海大众等74家车企油耗积分达标，长安福特、东风汽车、观致汽车等56家车企油耗积分不达标。

按照双积分政策，2017年的油耗负积分抵偿的截止日期是2018年9月30日前，因此7-9月间，国内乘用车企业进行了首轮积分交易。

需要指出的是，政策并未对积分单价进行规定，而是由企业之间自主定价，目前积分交易也没有公开的、准确的价格。中国汽车技术中心数据资源中心副总工程师赵冬昶此前曾表示，企业希望给政府出一个指导价，但现在的时机尚不成熟，价格仍由市场供求决定，所以希望企业主动去谈，争取将自己的分数卖一个好价格。

由于国内新能源汽车销量可观，目前市场上的新能源积分比较充足，因此交易价值并不高。从总量上看，正积分相当充裕，2016年和2017年的负积分总额约为80万分，同期正积分约为300万分，供求比接近4：1。赵冬昶此前也预计，交易体量与参与交易的企业都不会有预想乐观，预测近两年积分价格将维持在1000—1500元。

不过，根据中国电动汽车百人会的统计，实际情况比悲观预期还要低2/3，仅为300-500元/分。“根据我们的监测，企业在积分上的压力不是很大，这是价格起不来的主要原因。”1月14日，威尔森信息科技有限公司新能源高级咨询顾问田伟东对21世纪经济报道记者表示。

随着补贴退坡，双积分政策以及它带来的积分交易制度为新能源车企带来了一种新的收入渠道，有望降低补贴退坡给车企带来的影响。但从实际情况来看，双积分奖惩的额度过小，远不足以弥补这部分损失。

由电动汽车百人会、威尔森和新浪汽车联合发布的《2018中国新能源乘用车市场白皮书》显示，以续航里程大于400公里的纯电动乘用车为例，按照2018年的补贴标准，单车补贴金额在5万元左右，而双积分下单车分值为5，按照目前国内300-500元人民币/分的标准，单车积分潜在收入仅为2500元，只有补贴的1/20。

新能源汽车销量将显著提升

上述《白皮书》表示，中国目前的积分价格与积分政策发源地美国相差甚远，建议未来双积分政策应加强奖惩力度，如设置更高的积分比例要求、更严格的技术参考指标、提高经济惩罚的金额等。

本质上而言，双积分制度并不是要促成积分交易市场的繁荣，而是要通过行业管理办法，引导行业向更好的方向发展，即传统汽车节能，以及新能源汽车发展壮大。

1月14日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对21世纪经济报道记者表示，即便交易单价不高，积分的自由交易也是很好的事情。“现在的政策达到了很好的效果，在双积分管理办法的推动下，新能源汽车将会取得更好的发展。”

事实上，在“双积分”管理办法的推动下，部分企业已经采取了明显的策略，但这些策略并不一定是购买新能源积分，也可能是加快步伐提高自身的新能源汽车销售数量及相关积分。

今年新能源汽车的积分比例要求是10%，这意味着，只要一家车企销售的新能源汽车数量达到其传统能源汽车销量的10%，在此基础上，新能源汽车数量越多，它这部分的积分也就越高。

一个典型的例子是东风汽车。根据东风汽车有限公司去年12月发布的公告，公司在2018年度双积分存在缺口，拟通过提供补贴的方式，提升东风汽车股份有限公司电动车销量，增加新能源汽车积分。

“从一些大企业的角度考虑，他们肯定不希望自己的积分掌握在别人手中，假设大众只生产燃油车，所有的新能源积分都要向比亚迪购买，如果哪天市场上只有比亚迪能卖给他，他就会很被动，所以车企一般都会做两手准备。”田伟东对21世纪经济报道记者表示，虽然现在积分交易价格很低，但未来价格走势并不确定，所以哪怕卖新能源汽车不赚钱，也要卖。

在崔东树看来，在执行双积分管理中，传统车企在油耗方面的压力更大，双积分达不到要求，主要是油耗达不到要求，从这个角度而言，传统车企在新开拓新能源汽车市场的同时，也应该对传统燃油车做一些技术攻坚。

崔东树表示，通过大量出售新能源汽车、提升新能源汽车积分的方式来抵消燃油消耗方面的负积分，会在一定程度上掩盖燃油车排放不达标的问题。“新能源车很好卖，技术也不要求多高，这就会形成很多品牌都大造电动车的情况。”他指出，发展电动车之外，推动传统汽车节能减排也很重要。