3月末的浙江舟山，春日的海风还略带有些寒意，站在舟山港区内远眺，蜿蜒的海岸线边船舶、货仓与码头尽收眼底……

这是中国(浙江)自由贸易试验区(下称“浙江自贸区”)即将迎来挂牌两周年的样子。据了解，挂牌成立两周年的浙江自贸区已经创下三个全国第一：包括成为全国油品企业聚集度第一的地区;跃升为全国第一大加油港;以及建设全国第一家民营主导控股的4000万吨级炼化一体化项目。

利比里亚籍的“安娜”号油轮停靠宁波舟山港舟山册子岛实华码头。-新华社

3月底，21世纪经济报道记者实地走访了浙江自贸区，在采访中获悉当前围绕油气全产业链，浙江自贸区提出了“对标新加坡”的宏观发展目标，油气产业正向上下游产业链延伸布局，形成了民企、国企和外资企业共生共荣的局面。

与此同时，两周岁的浙江自贸区同样也有“成长的烦恼”。面对多年来由保税燃料油价差所导致的发展差距，浙江自贸区如今正积极布局油气产业力量，但如何利用好最新的国际“限硫令”实现对新加坡港的“弯道超车”，也成为当前摆在浙江自贸区面前的重要机遇与挑战。

从临海港口到海上“加油站”

21世纪经济报道记者了解到，自成立之初，浙江自贸区便将保税燃料油作为油品产业链的突破口，其背后实质更是舟山港从临港货贸大港向海上“加油站”转型的“蜕变”。

浙江舟山地处我国东部黄金海岸线与长江黄金水道的交汇处，自古以来舟山港便是船舶停靠、货物贸易的天然良港。根据宁波港统计数据显示，在浙江自贸区尚未成立前，2016年舟山港货物吞吐量突破9亿吨，成为全球首个“9亿吨”大港，同期新加坡港仅有5.93亿吨。

然而，巨大的货物吞吐能力却并未给宁波保税燃料油的销售带来关联利好。彼时舟山港面临的“尴尬”局面是，多年来前往舟山海域的万吨级以上国际船舶，却大多选择在新加坡加油。

“由于受价格、金融环境等因素影响，舟山的保税燃料油交易与新加坡港相比还存在着一些差距。”浙江自贸区政策法规局局长应仲明告诉21世纪经济报道记者，浙江自贸区挂牌前，庞大的货物吞吐量与保税燃料油的销售现实却并不相符，更是与国际重要货物港口存在明显差别。

数据显示，2016年宁波舟山港保税燃料油直供量共为106万吨，其中舟山港仅为91万吨，而同期新加坡港的保税燃料油却已经达到4860万吨。二者相较，虽然舟山港货物贸易远超新加坡港，但在保税燃料油的经营方面，两港口间存在着巨大的经营“鸿沟”。

在此背景下，舟山港迎来了发展货物贸易、船舶制造产业以外的重要历史时期。2017年3月15日国务院批复《中国(浙江)自由贸易试验区总体方案》，同年4月1日，浙江自贸区正式挂牌成立。

浙江自贸区管委会副主任夏文忠告诉21世纪经济报道记者，油气全产业链包括油气、加工、交易、补给、配套服务五位一体，其中在浙江自贸区实现保税燃料油加注，成为弥补舟山港与国际港口地区之间差距的第一道突破口。

21世纪经济报道记者采访了解到，舟山的保税燃料油需要先从新加坡进口再进行调和，在浙江自贸区挂牌成立之初，舟山与新加坡两地之间的油价差约在20美元/吨。

为了缩小差距，进一步打开突破口，浙江自贸区先后首创了“一船多供”“先供后报”“一库多供”等监管便利化举措。在此相关的一系列政策推动下，2019年舟山与新加坡的保税燃料油的价差缩小至每吨5至8美元左右。

公开资料显示，2018年舟山船用保税燃料油供应量达359.3万吨，比2017年的180万吨增长近一倍，占全国总量30%以上;结算量达566万吨，占全国50%以上，超过上海跃升为国内第一大加油港。同时，超过美国长滩港、日本东京港等港口，首次跻身全球十大船用保税燃料油供应港口之列。

夏文忠透露，2019年，浙江自贸试验区力争全年实现油品贸易量4500万吨以上，油品贸易额2600亿元以上;保税船用燃料油供应突破400万吨，结算量占全国50%以上;油品储存能力达到3100万立方米。

“弯道超车”盼制度突破

以燃料油为突破口，围绕油气全产业链布局，当前的浙江自贸区发展更是提出了“对标新加坡”的宏观目标，油气产业布局正向上下游产业链延伸，以试图实现对新加坡港的“弯道超车”。

21世纪经济报道记者了解到，为推动产业快速发展，目前舟山正在加速打造船用燃料油总部经济，中油泰富保税油总部、中石化全球船供油总部、中长燃船供油总部等相继落地。与此同时，当前舟山共有12家企业获得保税燃料油的经营资质，2018年还引进了首家外资供油企业信力石油(舟山)有限公司进驻港区。

事实上，加快产业布局还仅是夯实基础，浙江自贸区要实现赶超新加坡港的关键，还在于抓住2020年油气产业发展的一个“新起跑线”。

根据国际海事组织(IMO)新发布的《国际防止船舶造成污染公约》规定(以下简称“限硫令”)，自2020年1月1日起，所有的远洋船舶都必须将航运燃料油中的硫含量由3.5%降低至0.5%。

记者了解到，这一新的燃料油指标体系，为浙江自贸区的油气产业发展带来了全新的发展机遇期，同时也带来了制度尚需突破的空间。一方面，国内针对新的航运燃料油限硫规定，早已在制度设定和生产供应等方面加强布局。

另一方面，在新的国际航运燃料油标准下，传统优势市场的新加坡则将受限于炼化能力的支撑，而可能失去过去多年一贯的价格优势。

一位浙江自贸区管委会负责人在接受21世纪经济报道记者采访时表示，在新的“限硫令”要求下，低硫油的使用既有利于减少污染，还能够解决国内炼化企业产能过剩的难题。同时，由于新加坡低硫油炼化能力有限，因此国内炼化企业若能够在享受出口退税的基础上实现低硫油的出口，便在国际市场上拥有价格优势，吸引更多国际航运船舶。

“但这其中的关键阻碍是，目前国内的炼化企业对生产低硫油的意愿并不高，源于企业生产还无法享受出口退税政策，使得生产利润的空间并不理想。”该负责人向记者透露，未来舟山港要实现对新加坡港在保税燃料油上的赶超，当前除了要加速推进产业布局作为基础之外，最关键的是要在低硫保税燃料油的出口退税政策方面能够取得突破。