《意见稿》规定新能源汽车积分可以自由交易，对不少侧重发展新能源汽车的企业来说都是重大利好，尤其是没有传统燃油车负担的新造车企业，不但不用担心积分达不到要求，甚至还可以靠积分交易获利。

　　日前，工信部公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下简称《意见稿》)。《意见稿》明确燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理，给去年争论不休的“双积分”并行还是独立核算初步划上句号。

　　根据《意见稿》要求，汽车企业不仅要注重降低传统汽车的油耗，更要大力发展新能源汽车，才能达到2018~2020年8%、10%、12%的新能源汽车积分比例要求。有专家指出，目前，自主品牌车企新能源汽车销量在国内市场占有绝对优势，《意见稿》的出台明显更有利于自主车企发展。

　　鼓励发展纯电动汽车

　　“《意见稿》的导向性非常明显，鼓励汽车企业大力发展纯电动汽车，并且比2016年9月工信部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)更具操作性。”上海Autoforesight咨询公司总经理张豫说。

　　新能源汽车是国家七大战略性新兴产业之一，纯电动汽车(EV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCV)都属于新能源汽车。从新能源汽车积分获得额度来看，《意见稿》更偏向于纯电动汽车，PHEV产品达到续驶里程要求后即使再增加续驶里程，也只有2分积分，EV产品最高则可以达到5分。

　　有业内人士认为，PHEV既需要传统内燃机系统，也需要纯电动系统，整体系统性比较复杂，核心专利几乎被外资企业垄断，自主汽车企业在传统汽车上没有优势，侧重发展PHEV更没有胜算，而FCV还没有进入大规模商业化应用期。从我国的实际出发，《意见稿》侧重EV在情理之中。

　　在积分标准中，《意见稿》明确规定，纯电动汽车达到不同续驶里程将分别获得2~5分的积分，这一规定在去年《暂行办法》发布后引起热议，很多业内专家认为仅简单以续驶里程为得分标准并不科学，对此，此次《意见稿》进行了更改，并提出了具体的计算公式。

　　在张豫看来：“相比于《暂行办法》，《意见稿》更具操作性。如果按照去年的规定执行，我国新能源汽车市场就会出现一个普遍的现象，即所有新能源汽车续驶里程会‘卡’在150、250、350公里。这样硬性规定续驶里程的做法并不见得适合消费者需求。另外，在车重及技术条件等诸多因素的约束下，各种车型分别有符合自身的最佳续驶里程，硬性规定的续驶里程不见得是所有车型的最佳数值。改成计算公式后，汽车企业发挥技术优势的空间变大了，可以根据市场需求寻求最佳的电池装载量，增强市场竞争力。”

　　对自主汽车企业更有利

　　《意见稿》对平均燃料消耗量和新能源汽车积分比例都提出了要求，但对两者的规定有很大差别。油耗积分可以结转或者在关联企业间转让，新能源汽车积分可以自由交易，但不得结转。油耗负积分可以用新能源汽车正积分抵偿归零。《意见稿》进一步指出，油耗负积分和新能源汽车负积分必须在报告发布年度内抵偿归零。如果没有归零，将暂停新产品公告或者认证申报，暂停生产或者进口产品。

　　有业内人士认为，从上述规定看，《意见稿》对新能源汽车产业是重大利好，且更有利于自主车企发展。

　　4月，工信部公布了2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，在95家国产乘用车企业和27家进口乘用车企业中，平均燃料消耗量超标的车企多达43家，其中30家是国产乘用车企业。

　　我国发动机水平与发达国家有较大差距，这是造成不少自主汽车企业平均燃料消耗量超标的主要原因，虽然油耗负积分可以依靠关联企业的正积分抵偿归零，但大多数自主车企的结转渠道很窄。新能源汽车正积分可以抵偿油耗负积分的规定，能够大幅减轻自主车企负担。

　　以北京汽车为例，2016年北京品牌(含绅宝、北京和威旺)共销售传统汽车45.7万辆。按照新能源汽车积分比例要求和每辆新能源汽车3分折算，北汽自主品牌大约需要生产1万多辆新能源汽车。从目前的情况看，北汽新能源汽车连续四年蝉联国内纯电动汽车市场销量冠军，2016年整车销售5万辆，其新能源汽车积分不仅可以达到《意见稿》要求，还可抵偿北汽集团传统汽车的负积分，甚至还有盈余对外交易，以赚取利润。

　　而对于合资企业来说，它们获取新能源汽车积分的压力却不小。目前，多数合资企业在新能源汽车方面乏善可陈，面对《意见稿》的规定，大多合资企业能够满足油耗积分规定，却会受限于新能源汽车积分要求。

　　以大众汽车为例，大众汽车在我国合资企业的年销量超过400万辆，按每辆新能源汽车高达4分积分比例折算，大众汽车在我国的合资企业需要生产和销售约10万辆新能源汽车。然而，大众汽车在我国新能源汽车市场的动作非常迟缓，在短期内实现10万辆的目标并不容易。

　　不过，虽然《意见稿》总体上更有利于自主汽车企业，但并不是所有自主汽车企业都能从中受益，如侧重新能源汽车的比亚迪或许能够轻松过关，SUV大户长城则困难重重。

　　比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠告诉《中国汽车报》记者：“对很多企业来说，面对8%的新能源汽车积分比例要求或多或少都会有压力，但作为新能源汽车的引领者，比亚迪达到要求难度不大。”2016年，比亚迪共销售PHEV产品45433辆，EV产品32632辆，以PHEV产品2分、EV产品3分折算，比亚迪拥有的新能源汽车正积分已经超过18万分。

　　而从工信部公布的数据来看，2016年油耗未达标的企业多为SUV生产大户，其中，长城汽车最为明显。2016年，长城汽车的油耗达标值应为7.34升/百公里，实际值为7.64升/百公里。长城汽车曾希望募集资金168亿元，主要用于新能源汽车、智能汽车以及关键零部件的研发、试验以及生产，但目前并未看到任何进展，面对未来更为严格的能耗积分要求，长城汽车的压力可见一斑。

　　细则需要进一步完善

　　《意见稿》规定新能源汽车积分可以自由交易，对不少侧重发展新能源汽车的企业来说都是重大利好，尤其是没有传统燃油车负担的新造车企业，不但不用担心积分达不到要求，甚至还可以靠积分交易获利。

　　不过，前途汽车CEO陆群却认为，《意见稿》没有明确规定如何进行积分交易，这些细则还需要完善，否则，交易难以进行。

　　也有业内人士指出，《意见稿》侧重在供给端发力，但没有考虑需求端，在补贴政策逐步退坡、新能源汽车成本下降缓慢的情况下，还要与需求端形成合力才能发挥更好的效果。

　　此外，该业内人士表示，在认识到《意见稿》对新能源汽车的促进作用的同时，也不能忽视其产生的负面影响。“《意见稿》正式实施后，新能源汽车产量或陡然增加，很容易形成库存积压。对于有些企业来说，新能源汽车只占很小的比例，为了完成积分比例要求，或许他们会亏本销售，从而造成市场混乱，也给自主汽车企业增添了压力。”该业内人士表示，期待完善细则，充分考虑供给端和需求端的融合，更好发挥《意见稿》的作用。