行圆汽车董事长兼CEO 邵京宁

大家上午好，我跟前面两位主讲的嘉宾不太一样，我是做汽车互联网出身的，希望今天的讲演能给大家提供另外一个维度的思考。

我们讲汽车新商业的未来，汽车资产运营和价值管理，我们认为这个话题可能是未来五到十年中国汽车行业需要仔细研判和思考、践行的非常重要的命题。

我们看中国近30年以来汽车市场的经济变迁，主要的一个变化是由卖方市场刚性需求主导，以商品为核心的市场和经济逻辑过渡到买方市场，弹性需求为特征的，以用户为核心的这样一个商业体系里头来。

那么以人为核心跟以商品为核心的市场逻辑是完全不一样的，目前来看国内的市场条件、市场运行的基本模式没有过渡到这个体系当中来，以车为中心、以产品为中心比较简单，以人为中心涉及到商品、品牌、服务、调性以及相应的金融解决方案等方方面面的问题。

汽车行业的商业本质也因此会发生重大的变化，刚才前面几位嘉宾讲到电动化、智能化、网联化，这些所谓的新四化，再结合刚才看到的基本市场的发展变化，其实人们常说汽车行业要发生百年不遇的商业升级和模式转型，以下是我们的一个判断，汽车行业的诸多元素的变化会促成整个汽车产业商业本质的进化。在未来的一段时间内大概20年左右的时间汽车会由单纯的制造角色逐步转型为资产服务模式。

现在我们看，主要还是在汽车生产和售卖过渡到出行服务、解决方案，在2015年以来到现在基本所有的汽车企业都完成了出行服务商的宣誓。发誓要转型为出行服务商。

那么我们看未来他们会逐步的变成一个汽车产品寿命周期的解决方案践行者，也就是说出行服务一定是要提供全周期的解决方案。到最后我觉得未来的成熟稳定的商业模式是汽车企业将会变成资产运营和价值管理的一个服务平台，特别是会统筹增量资产。

我们看一下，如果这个汽车行业以运营商品为主逐步过渡到以运营资产为主，那么大概一个时间表，就是我们做的一个预估，那么我们可以看到蓝色的商品比重和橘色的服务比重以及灰色的资产比重在未来2015、2018、2020、2025时间发展轴里面他们在商业体系当中所占的比重将会发生变化，其中商品权重在缩小，服务权重不断增加，资产运营和资产管理的概念不断增加，我们以上数值是对三个要素做的一个初步的评判，大概是这样一个模式和比例关系。

消费者的需求也在发生变化，由品牌信息广告需求逐步过渡到资产解决方案的需求，我们看到未来能够有品牌议价的厂商非常有限，最终大多数企业商品硬件将会融入到一个解决方案的整体生态里面去，最终服务消费者的是由商品、信息和解决服务形成的一整套商业模式，这里列出了从消费者端来看商业变化的路线图和时间表。

这是看我们自己，那么我们也希望从美国、日本这些发达的汽车市场看到我们商业转型的道路和前进的方向。我们看，美国的汽车市场情况在2016年的千人保有量达到了834台，2007年的乘用车总保有量是2.68亿，2017年新车交易量是1758万台，2016年二手车交易量是3851万，二手车的出口量是60多万，我们看千人保有量饱和，二手车和新车的销售比接近于2比1，这个比例比较偏高，二手车的出口量偏低，市场交易总量是5000多万辆。

这是大概发展的一个逻辑，有好处也有不好的地方，不好的地方就是二手车没有很好的进行存量管理。2009年，通用申请破产保护，2006年福特出现了巨大亏损，卖掉了品牌和资产。

这里面原因很多，简单来看，新车二手车不合理，资产管理运行有缺陷，这也是一个重大的原因之一。美国市场还有很强的自我调配和适应能力，经历了商品交易兴起、商品交易饱和、商品使用权交易的过程。这是一个基本的产业发展脉络。

与美国不一样，我们看到日本的情况，千人保有量也是基本饱和，达到611台。二手车交易量2017年是694万，二手车出口量是118万，这几年基本稳定在这个水平。这个时候看到比例较为合理，在维持一定量的基础上有控制，同时出口量约占新车交易量的四分之一。也就是说118万如果没有出口的话将来可能通过二手车市场也会影响整个新车的总量。所以产能保护较好相对合理，我们也知道，日本一直抵制Uber进入它的市场，而且它的千人保有量也达到了600以上。

因为地缘的问题，出口导向的经济策略、公共交通发达，Uber难以进入等原因，让日本汽车市场没有鼓励它。

我们看到中国的情况，中国千人保有量2016年统计数字是130台，2017年乘用车总保有量是2.17亿，新车交易量是2912万，二手车交易量是1000多万，我们看滴滴的出行数据，是74.3亿。这里面可以看到什么呢?千人保有量空间巨大，理论上有很大的新车产能的释放空间，二手车的细分比例比较偏低，我觉得我们国家对二手车进行有节制性的控制有合理性。这也导致了汽车资产价值利用率偏低，所以中国的市场有哪些特色呢?我们可以看到，就是汽车尚未成熟，二手车刚刚兴起，存在形式多样、市场竞争较为激烈，风险较大，发展迅猛，竞争激烈，但挤压新车市场。

我们到底做什么呢?现在整个行业都没有回答，到底是新车的产能还是二手车交易量，还是出行服务，还是转型出行服务商?其实目标和想法是冲突的，我们可以美国和日本是明显的线性发展过程，用几十年的历史可以看到它的变化，因为我们是后来者，所以的新鲜事物和老的课题全部叠加在一起。如果这四项，共享出行、新车、二手车、融资租赁都得到发展怎么可能呢?但是现在来看是一个要做的事情，怎么样能够找到相对正确的答案，这是整个汽车行业从业人员需要思考的问题。

我们看现在资产流通的情况，在汽车流通当中新车、二手车属于分离状态，二手车交易的过渡供给可能会导致车辆价值衰减速度，白线部分是合理的衰减，红线是在市场寿命当中是有实际价值低于合理价值的断层。

我们刚才讲到核心的问题就是不管每年注入多少新车，做多少二手车交易和出口，如何评估新旧车比例，如何平衡使用权比例，如何保证我们的产能?现在到了2500万台已经好几年了，基本处于停滞阶段，微增长是好听的，其实就是停滞。

所以我觉得，如何做好资产运营和价值管理这是一个特别重要的核心问题，无论是哪种方式，最终如果我们跳离商品生产狭隘的价值衡量标准的话，总得保障市场运营总量的增长和价值的议价，这是最起码的要求，我们只能在这个层面想问题，所以部分主机厂开始转型，提出出行服务商的广告，这完全不是一个概念。所以出行服务商只是第一步，资产运营和价值管理才是新商业的未来。

如何实现出行服务?在统筹新车、二手车、使用权以及产业金融四要素，在全寿命当中实现产权交易、使用权交易、新车交易和二手车交易，并且实现国内市场和国际市场。所以新的商业理念和逻辑是金融渗透到全流通领域，联系产业资本和金融资本形成一整套资产管理的体系。

厂和商应该共同参与，现在大家把经销商遗忘了，如何让经销商共同参与到产权和使用权交易当中，同步实现出行服务，同步实现资产运营和价值管理，也是当前需要解决的一个问题。

我们希望将来厂和商以及最终的商业服务属性能够团结经销商的消费顾问，让他们成为厂商的服务用户的一个网络。消费者在买方市场的情况下它的消费行为应该是对汽车企业的非常大的支持，我们提出一个概念，“消费即投资”。无论是4S店还是市场的消费体系，希望将来达成劳资一体和消资一体的模式，它与企业共生共存。最终我们实现，希望能够达到这样一个概念，实现一个企业的并联结构，统筹新车、二手车、使用权交易和金融四个并联。最终形成一个统筹的体系，我想这是我们新商业运作的一个基本逻辑。

总结一下，那么汽车新商业的未来，统筹新车、二手车、使用权以及产业金融，依托流通领域的经纪人体系，达成劳资一体和消资一体，完成资产运营和价值管理，实现汽车全市场生命周期的管理，这是我们可能在汽车新商业模式上做的思考。