9月4日-6日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会以及中国汽车报社共同主办的第十六届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津隆重召开。其中，在9月6日举办的线上会议中，尹航给大家带来主题演讲《排放标准现状及未来发展趋势》。

  以下内容为现场演讲实录：

  尹航：各位领导、专家，汽车行业的同仁、朋友们大家上午好!很高兴受泰达论坛的邀请，在这个特殊的时期，通过线上这种方式和大家就排放标准现状及未来发展趋势这个主题做一个交流。

  下面，我主要从三个方面进行介绍。大家都知道污染防治攻坚战，是决胜全面建成小康社会三大战役之一，特别是蓝天保卫战关系到民众幸福感和获得感，关系到小康社会建设的底色和成色。

  今年是“十三五”收官之年，下面我想先介绍一下我们目前蓝天保卫战的实施情况以及国六标准的一个实施。

  根据中国环境质量公报，2019年全国337个城市二氧化硫和一氧化碳浓度全部达标，二氧化氮的浓度只有10%的城市超标，对于PM10 2019年的它的污染物浓度是63微克每立方米，相比2015年下降了18%。PM2.5的年均浓度是36微克每立方米，相比2015年下降了21.7%。但是这个臭氧的污染是在持续上升，全国337个城市，臭氧日最大8小时，浓度的第90个百分位，它的年均值是148，相比2015年上升了20.3%。

  在以臭氧为首要污染物超标天数占到了超标天数的41.8%，仅次于PM2.5的45%这样一个比例。臭氧现在已经成为我国空气质量改善一个短板，目前我们国家整个大气环境已经进入了PM2.5污染依旧严峻，同时臭氧污染日益凸现这么一个新的阶段。

  移动源排放的氮氧化物和VOC是臭氧和PM2.5重要的潜体物，目前我国的汽车保有量达到2.7亿辆，在世界上居于第二位，仅次于美国，预计很快会超过美国，成为世界第一。

  另外，我国还有近4000万的农业机械，700万的工程机械，16万艘船舶，以及9000台内燃机火车。这些移动源量大面广，根据2017年第二次全国污染源普查公报的结果，移动源氮氧化物排放是1078万吨，占到了全国氮氧化物排放总量的60%。VOC排放是280万吨，占到了全国VOC全国排放总量的23%。这里面把超过60%的氮氧化物和超过80%的VOC是来自于机动车的贡献，这些排放量主要集中在我国东部沿海地区经济比较发达的地区，这些地区也是我国大气污染防治的重点区域。

  因此，降低移动源氮氧化物和VOC的排放，对于改善PM2.5和臭氧的污染意义重大。

  我们也拿2017年的排放量和欧洲和美国做了一个对比，在轻型车方面，我国的轻型车的保有量分别是美国和欧盟的80%和70%，氮氧化物的排放量分别是美国和欧盟的四分之一，HC排放量是美国的0.8倍，是欧盟的3倍。

  那么，对于重型车来说，由于我们国家实体经济比较发达，整个公路货运需求量大，所以我国的重型车保有量分别是美国和欧盟的1.6倍和1.4倍。那么，重型车的氮氧化物的排放量分别是美国和欧盟的4倍和6倍，碳氢的排放量是美国和欧盟的2倍和9倍。

  为了应对这样一个移动源环境减排的需求，从2000年开始我国已经引入了欧盟的排放标准体系，通过近20年的发展，我国的排放标准已经基本和欧美发达国家接轨，降幅已经超过了90%以上。但是，在这个过程中我们汽车行业在20年来为空气质量改善做出了巨大的贡献。但是，为什么我们现在氮氧化物排放量仍然远高于欧美，其实还有两个主要的原因：

  一、我们国家的排放标准普遍比欧美国家的实施时间落后4到5年。

  二、我们国家的重型车的排放标准在4阶段和5阶段，并没有取得预期的效果。

  实测数据的表明，国六前的排放标准实施，减排效果并不是非常明显。左边这张图是ICCT，通过实际道路测试得到不同排放阶段重型车的排放变化情况，通过这张图可以看出国四、国五阶段，它的整个污染物减排效果并不是非常明显。随着国六标准实施，由于我们测试工况和测试方法的改进，引入了PEMS的测试手段，加严了OBD监管的要求，整个国六标准相比国五阶段，整个排放量有了大幅度下降，这个可以从三个方面的数据进行说明。

  比如，我们通过大数据对重型柴油车定期检验，它这个检验数据分析可以看出，我们柴油车氮氧化物的浓度已经下降了67%。从上百辆重型车国五和国六在实际道路上PEMS测试的结果表明，相比国五，国六车辆氮氧化物排放量下降91%到92%。

  另外，我们通过重型车远程监控平台，对上万辆车整个氮氧化物实时在线监控数据分析表明，整个尾气氮氧化物排放量下降了60%以上。这些数据都充分说明，国六车辆相比国五有一个大幅度的减排，也就是说国六车的实施能够对控制PM2.5和臭氧起到一个非常大的作用。

  所以，在国务院发布了“打赢蓝天保卫战三年行动”计划中，明确提出要加快车船结构的升级，推动出租车、公交车和城市物流车辆尽早采用新能源汽车。另外提出在2020年底前，在京津冀及周边地区汾渭平原淘汰国三及以下标准的中重型柴油车、货车100万辆以上。另外，特别提出要在2019年7月1日起，在重点区域珠三角、成渝地区提前实施国六排放标准。另外，要推广使用达到国六排放标准的燃气车辆。

  根据蓝天保卫战这个要求，去年7月1日全国16个省已经提前实施了国六排放标准，同时我们的国六重型燃气车辆排放标准已经在全国全面实施。截止到今年8月21日，已经有322家轻型车企业共生产了2619万辆国六轻型车，有554家整车企业生产了31.3万辆国六重型车辆。

  根据我们测算，通过国六标准实施，到2025年我们最关注的氮氧化物这项指标，相比继续实施国五这种情景的话，氮氧化物年减排量会达到343万吨，减排比例达到了65%左右。到2030年氮氧化物年减排量达到389万吨，减排比例达到了68%。可见，国六标准的实施是我们打赢蓝天保卫战一个重要措施。

  下面，我简单总结一下国六标准一些要点和企业应对策略。包括对未来排放控制技术发展一些初步的考虑。

  轻型车的国六标准主要采用了燃料中立的原则对不同的燃料类型车辆采用相同的限制，在测试循环上采用了全球协调统一的轻型车测试工况，污染物的限值方面相比欧六有一个大幅度的加严，基本上加严了50%以上。同时引入了RDE的测试方法，加严了低温实验的限值和要求。引入了ORVR的控制要求，全面加严了蒸发排放的实验程序。

  另外，在OBD方面，也采用了加州的OBD的要求。在整个排放控制水平上，基本上做到了达到欧美先进水平。

  企业为了应对国六标准，首先要做的就是要在后处理方面进行升级，提升三原催化器的贵金属含量，提高催化转化效率。另外一个要安装GPF，去捕集这个颗粒物。因为国六标准引入了RDE这个测试方法，这就需要我们整个发动机要进行全工况标定，同时进一步提升燃油喷射的压力。包括引入EGR，通过机内进化改善原机的排放。

  另外，由于国六标准对VOC控制加严了，为了提高蒸发排放的控制能力，必须提升碳罐的有效容积和工作能力，对燃油系统进行改造，加装这个ORVR这个系统。在OBD方面，由于我们引入了加州的OBD法规要求，在这方面企业要针对新的要求，开发合理高效的OBD监测策略。

  重型车的国六标准，它的主要技术变化在于它采用了WHTC、WHSC、WNTE这样一些测试循环。污染物的排放限值和欧六是相同的，相比国五氮氧化物削减了77%，颗粒物削减了67%。另外也引入了实际道路测试的方法，提高了耐久性，首次引入了质保期这个概念。另外，在OBD方面，基于欧六 OBD的要求，增加了整车测试的要求，包括一些氮氧化物的控制要求。

  应对重型车国六，企业同样对后处理系统进行升级，目前重型柴油车EGR+DPF+SCR技术组合，已经成为主流。重型燃气车辆目前基本上采用的是XXXX比(15：08)加三元催化器这样一个技术路线。同样为了降低原机排放，重型车也需要机内进化，通过发动机的全工况标定，包括提升燃油喷射和雾化能力，来改善原机这个排放。在OBD方面，也要基于国六和欧六的OBD的要求，同时还要考虑目前在国六标准里面提出这个远程在线监控这个要求。

  远程在线监控是全球范围内首次引入排放标准一种管理手段，通过集合车载终端这个数据采集技术，互联网数据传输技术，数据安全以及加密技术，包括数字签名和防篡改技术，能够实现对重型车这个运行轨迹、排放轨迹的监控，实现故障报警和运行指标的监测，能够全面的监控车辆运行排放数据以及OBD这个信息。

  目前，作为重六(12：30)标准的补充，环境保护标准关于远程监控环境保护标准征求意见已经完成，希望企业也能及时跟踪标准的进展，做好远程监控标准的应对工作。

  国六标准升级也对污染控制装置提出了更高的要求，比如说轻型汽油车方面，由于我们对转化效率要求进一步提高，催化器的贵金属含量也加大了。比如说我们铂、铑、钯三重贵金属元素，整个从国六相比国五分别提高了31%，104%和62%。由于蒸发排放控制要求这个加严，我们整个碳罐的有效容积，相比国五提高了126%。碳罐的干粉质量提高了140%，碳罐的工作能力提高了24%。

  由于国六标准引入了颗粒物数浓度控制要求，目前阶段国六标准的车辆有30.9%是应用了GPF的技术，随着PN过渡期的结束，预计GPF技术将在国六轻型车上得到一个普及。在重型柴油车方面，为了应对国六标准，整个EGR这种技术也是一种主流技术，目前在国六重型车里面，它的应用比例已经达到了69%。对于DPF、SCR已经成为重六柴油车一个标配。这个应用比例都是百分之百。

  展望未来这个排放控制标准，排放控制技术这个进展，我想还是要跟我们这个对环境质量改善需求相结合，我们在环境方面关注点主要两个协同。第一个协同，就是PM2.5和臭氧的协同，这就需要我们大幅度减排，氮氧化物和VOC。第二个协同，考虑我们为了达到2030年碳排放达标的目标，移动源作为温室气体一个主要贡献者，我们必须要考虑协同这个常规污染物和温室气体。

  基于这样一个考虑，未来轻型车我想它的这个排放控制技术的发展方向，一个要严格控制这个VOC排放，特别来自于蒸发这种VOC，实现零蒸发排放控制目标。

  第二个，就是要开展实际道路排放测试，加严RDE这个反馈的要求。

  第三个，开展非常规污染物研究，逐渐引入非常规污染物的管控要求。考虑在替代燃料情况下污染物的排放。

  第四个，考虑刹车和轮胎带来颗粒物的这种排放。

  第五个，需要进一步提升颗粒物监测技术，将10纳米到23纳米超细颗粒物，对人体健康影响比较严重这种细的颗粒物，纳入到我们管控目标。

  第六个，加强温室气体这个管理要求。

  在这个里面，由于汽油车VOC蒸发排放，对我们这个臭氧的影响非常大的。我在这里面特别想强调一点，零蒸发排放控制技术，希望企业能够尽早开展零蒸发排放技术方案的研究。一方面通过减少内外饰材料，包括轮胎、橡胶以及车身粘合剂，这种材料的背景这种VOC的排放。

  另一个，要通过不断的优化，油箱包括我们燃油系统的材料和结构，提高我们这个碳罐的普及和脱附性能，实现燃油系统零蒸发排放控制这样一个目标。

  对于未来一个重型车排放控制方向，它主要目的还是要解决氮氧化物的排放问题，所以零排放或者近零排放是未来必然一个发展方向。目前加州已经在研究制定超低氮氧化物排放的法规，准备把氮氧化物排放限值从目前0.2克每马力时，下降到0.02克每马力时。

  另外，也在考虑低速低负荷情况下排放的问题，通过PEMS实际道路测试方法这个改进，以及OBD监管要求加严，能够切实去降低整个实际道路排放水平。同时，加州通过一个先进清洁卡车排放一个法规，引导重型电动卡车的发展。

  2020年6月25日，加州空气资源委员会通过《先进清洁卡车法规》，规定从2024年开始对零排放卡车的销量占比提出了一个要求，就是2024年从7%到9%，到2035年逐渐提升到40%到75%。通过这种配额管理要求，去推动整个零排放中重型卡车在加州这个应用。我国是新能源汽车大国，但是目前我们国家的新能源汽车主要集中于乘用车领域，所以我想我们也很有必要借鉴加州这样一些做法，推动商用车电动化示范推广。

  标准的实施需要完善的管理制度，对于新车监管来说，我们主要是强化机动车的环保信息公开，加大新车环保达标监管力度。

  第一个，提高新车生产一致性检查频次，确保新生产车辆环保达标。

  第二个，就是要强化实际排放监管要求，注重轻型车RDE以及重型车的PEMS测试达标。

  第三个，就是加强新车下线检验要求，确保新车出厂车辆环保能够达标。

  对于载用(第二个视频05：05)车的监管，我们要继续完善“天、地、车、人”一体化监控体系，全面监控在用车的达标情况。利用大数据及时发现超标车辆，并督促他维修。对于集中超标的车型，我们希望能够通过追踪追溯，去研究判定是否在这个生产和设计环节存在一定的环保缺陷。

  对于不能达到排放标准的车辆和生产企业，目前我们正在跟市场监管总局有关部门，联合制定机动车环保召回管理规定和相应的实施办法。通过建立缺陷产品信息系统和收集渠道，通过联合开展缺陷这个调查认定，联合实施召回，对回归的企业进行处罚，实现对超标车辆的修复和环境影响的消除。

  机动车的环保召回实际上是我们整个移动源环境管理制度缺失的最后一环，这个制度的建立，有助于我们整个移动源的管理形成一个闭环。

  展望未来，面对整个常规污染物和温室气体减排双重压力，排放标准升级成本将会越来越高，我想这个商用车的电动化也是未来一个不可避免的趋势。目前，在商用车电动化领域，轻型物流车辆，由于技术成熟度高，目前在各地不断普及。在港口、矿山等这些作为特殊作业场所，也有很多中重型电动卡车这个应用示范案例，但是在这个中长距离运输领域，由于目前这个中重型电动卡车存在很多劣势，现在这个应用可能性并不是很高。所以，在动力电池技术取得突破之前，我们还需要关注氢燃料卡车在重型车领域应用以及电气化公路的可行性，切实解决这个长距离运输这种排放问题。

  打赢蓝天保卫战，继续要我们通过交通结构调整，减少这个公路货运这个需求，降低柴油货车这个使用量。同时，也需要我们汽车行业大力发展零排放，包括近零排放技术，大幅度降低氮氧化物和VOC的排放，保证美丽中国环境质量目标的实现。

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