2021年起，欧洲汽车制造商车队的二氧化碳平均排放需要从每公里121.8克下降到每公里95克，未能达标的汽车制造商将面临欧盟罚款。

  不过，上有政策下有对策。据外媒报道，欧洲委员会的一份文件显示，大众集团将与其在华合作伙伴上汽集团及其子公司名爵汽车组建一个二氧化碳排放“池”(CO2 pool)，共同分摊二氧化碳排放量，这一合作关系将一直持续到2022年。

  按照大众汽车的规划，其上周已正式开始交付ID.3纯电动紧凑型汽车，并将于本月23日发布电动跨界车ID.4，该款车预计将于今年年底才能交付给客户，但显然这难以完成今年甚至2021年欧盟所规定的二氧化碳排放标准。

  因此，基于同上汽集团的合作，大众将受益于名爵零排放的小型纯电动SUV ZS EV的强劲需求，该款车目前在英国、挪威和法国等市场销售。名爵还计划在本月推出第二款电动汽车：紧凑型旅行车MG5。据资料显示，名爵电动车的注册量占大众西欧纯电动车总销量(59,000辆)的十分之一。

  此外，英国脱欧迫在眉睫。英国可能会保留欧盟的排放目标，但将允许在内部进行交易。大众集团在英国的大部分销量均来自宾利品牌，这意味着二氧化碳密集型的汽车销量居多。相比之下，根据8月版的《欧洲电动汽车报告》，名爵ZS EV是英国注册量第四多的纯电动车型，与名爵合作也有助于大众在英国达到二氧化碳排放标准。

  大众集团发言人表示，“这是在疫情导致市场持续不稳定情况下的额外保障。”并补充称，该二氧化碳排放“池”未来或将对其他汽车制造商开放。

大众二氧化碳排放“池”成员(图片来源：electrive.com)

  另据彭博社报道，福特汽车发言人透露，该公司可能与大众集团合作，在轻型商用车领域分摊二氧化碳排放量。虽然大众与上汽集团和福特汽车达成交易协议的金额尚未披露，但这在一定程度上表明，大众集团确实需要外界帮助才能达到二氧化碳排放目标。

  鉴于欧盟日益严格的二氧化碳排放规定，车企间互相分摊二氧化碳排放量是一种有争议的避免罚款的方法。从本质上来说，该方法削弱了欧盟排放交易机制(ETS)，允许车企加入二氧化碳排放“池”，分摊二氧化碳排放量，以便在不支付罚款的情况下遵守欧盟规定。

  去年，菲亚特克莱斯勒(FCA)也与特斯拉达成了类似协议，因FCA电动车销量不多，难以抵消燃油车的二氧化碳排放量，该公司同意向特斯拉支付18亿欧元，将特斯拉的电动汽车纳入其车队，以避免因违反欧盟严格的新排放规定而受到巨额罚款。一般情况下，汽车制造商之间的二氧化碳排放交易额都低于潜在的罚款。

  因欧洲所有的二氧化碳排放“池”都必须在年底前公布，未来几周或几个月内预计将有更多车企公布在分摊二氧化碳排放方面的合作。

  但值得注意的是，对于碳排放标准日益严苛的不只是欧盟，还有中国。

  众所周知，中国工信部等四部门于2019年正式发布汽车行业乘用车“双积分”政策，所谓“双积分”，指乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。

  在这个被称为全世界“最严”汽车产业政策面前，包括大众汽车、通用汽车等多家传统车企陷入卖的越多积分越“惨烈”的窘境。今年4月9日，工信部公布2019年乘用车企业双积分情况。根据报告显示，平均燃料消耗量积分排名，一汽大众排在“负分榜”榜首，上汽大众则位列倒数第七;新能源积分排名，一汽大众和上汽大众分列倒数第一、第二，也均为负分。

  由此，积分买卖在国内同样盛行。今年8月，李斌在蔚来汽车2020年第二季度季报电话会议上透露，蔚来汽车2019年已产生10万个积分，按照今年的价格大概能够产生1.2亿元左右的收入，目前已经在和汽车厂商谈，计划Q3、Q4把这部分积分出售。而需要购买积分单的汽车厂商中，少不了大众汽车。

  进入2020年，据外媒报道，大众汽车集团高管亦对外表示，公司可能无法实现中国汽车市场2020年油耗目标，因而或需要从其他整车企业购买排放积分。

  要知道的是，按照大众汽车此前的规划，其2020年将在中国销售超过40万辆新能源汽车，但根据乘联会最新数据显示，其南北大众两大合资公司1-8月累计销售3.09万辆新能源汽车，即便是加上进口车型以及大众汽车集团旗下奥迪、保时捷等品牌的新能源汽车销量，想要完成40万辆的年销目标，仍非常困难。

  不可否认，大众汽车基于MEB电动模块化平台的纯电动汽车工厂的上海安亭工厂及佛山工厂即将于今年10月正式投产，届时将大幅减缓大众在华的积分压力，但相关产品最快将于年底上市，2021年或才是其发挥效益的真正时期。而就算是MEB产品投入生产，也难在短期内实现积分的快速回正。

  日前，上汽大众产品研发执行总监吴庆文在接受盖世汽车采访时透露，目前纯电动车市场快速发展，但仍跟不上双积分要求的比例，如果单纯靠销售电动车来平衡汽油车的负积分，意味着电动车还需进一步大幅度促销，这对于企业来说是很大负担。同时，他还指出，企业重推新能源汽车，还需关注用户对于这类产品的接受程度和使用便利性，再加上用户还存在里程焦虑，新能源汽车的增速也在趋于放缓。

  从这一层面来看，2020年的大众汽车除了欧洲外，在中国也同样无法摆脱设立“积分池”的困境。

  为明确积分交易的规范，今年6月22日，工信部在历时近一年、两度公开征求意见后终于正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》(以下简称“新版双积分政策”)。其中，针对新能源汽车积分供大于求、价格与价值不匹配等问题，主管部门明确了双积分修改的政策目标： 2021-2023年正负积分市场能够保持供略大于求，积分价格客观反映市场价值。

  根据《决定》要求，2021年至2023年NEV积分比例考核分别为14%、16%、18%。对此，工信部官方解释为工信部官方解释为，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，综合测算得出的。

  从新版双积分政策的作用来分析，原本放宽积分转结标准，相当于为积分交易带来了市场化发展的最佳契机，然而，现实是无论是供需双方都将承受巨大的压力。

  自2019年补贴退坡以来，国内新能源汽车市场持续萎靡，叠加疫情的冲击，“2020年新能源汽车正积分或出现供给不足的问题，针对这一现状，我们正在加强研究，下一步要做一些政策调整”，工业和信息化部装备工业一司副司长陈克龙日前在2020泰达汽车论坛上说道。

  这意味着，还未正式实施的新版双积分政策或再调整。对此，乘联会秘书长崔东树认为，由于2020年的疫情影响，部分企业新能源积分产生的节奏变慢，因此为照顾企业，车企可以用2021年的积分抵偿，等于延缓的结算期，形成2020年、2021年的的新能源积分一并补偿，不必在2021年初必须购分清零。这样对很多企业是很好的解困措施，于积分“困难户”大众汽车而言无疑是个重大利好的消息。

  但可以看出，这一调整或只是临时性措施，不具备长期参考性，不管是大众汽车还是其他负积分大户，仍需加速向新能源汽车转型，尽快实现积分的自我平衡。