与2015年版规则相比，2018年版规则评价体系发生较大改变，由之前的车辆乘员被动安全保护性能评价拓展到对车外行人的保护性能和车辆主动预防安全性能，全面覆盖车内外主、被动安全要求，并新增对于纯电动及混合动力车型的评价。下面，笔者为大家详细解读2018年版C-NCAP规则的主要变化。

1、关注弱势群体，引入行人保护试验

根据Euro NCAP的统计，欧洲约有 14% 的交通事故死亡人数为行人，其中儿童和老人的风险最大;在国内，这一比例明显更高。欧洲、日本、美国等地在很早以前便有行人保护技术的研究，Euro NCAP于1997年便引入了行人保护试验。鉴于国内行人保护观念落后，再加上这方面的技术研发还比较匮乏，2018年版C-NCAP规则引入了此项试验，以促进国内汽车厂商在行人保护安全技术上的提升。

Euro NCAP进行行人保护试验

当行人与车辆发生空通事故时，最主要的死亡原因是来自于行人头部的伤害，而最主要的重伤部位是腿部。2018年版C-NCAP规则对于行人保护试验的重点就是集中在头部和腿部。根据2018年版规则，行人保护试验评分权重为15%，试验项目包括头型试验和腿型试验，可得到的最高分数为 15 分(头型试验区域最高得分为 12 分，腿型试验区域最高得分为 3 分)。头型试验中，成人头型和儿童头型分别以40km/h 的速度按照规定的角度冲击被试车辆特定部位，通过每次获得的 HIC值(头部伤害指数)进行综合评分。腿型试验中，根据被试车辆保险杠下部高度选择上腿型或下腿型冲击器以40km/h 的速度按照规定的方向撞击保险杠，通过每次获得的腿部弯矩以及膝部韧带伸长量等性能指标进行评分。

如何在行人保护试验中获得高分呢?合理地降低前保险杠和发动机舱盖等与身体接触较多部位的刚度、优化结构造型是减小对行人伤害的有效措施。同时，诸如主动发动机舱盖技术也是行之有效的新技术，对于采用了该技术的车辆，2018年版规则也有相对应的评价方法。

2、引入AEB试验与评价，顺应汽车安全发展趋势

随着自动紧急制动、车道偏离报警以及车道保持辅助等智能化安全配置的不断出现，主动安全越来越受到重视，国内外NCAP机构也开始针对车辆上的主动安全配置进行评测，以便引领汽车安全技术的发展。美国IIHS自2013年开始对汽车碰撞预防系统进行评测;Euro NCAP也于2014年引入了自动紧急制动系统(AEB)试验，将主动安全纳入到整体星级评级体系中。

C-NCAP在2012年第2次改版时增加了对ESC配置的鼓励加分，主动安全概念首次得到体现。2018年版规则同样有针对ESC的加分，只不过将其划入到主动安全部分;同时还新增加AEB 系统评价，该系统在车辆发生紧急情况时会自动制动以避免或减轻碰撞伤害。按照2018年版规则，主动安全部分满分为15分，其中，车辆追尾工况时的AEB系统评价的满分为8分;行人工况时的AEB系统评价的满分为3分;ESC配置则有4分的加分。

按照2018年版规则，对于配置了 AEB 系统的车型，进行车辆追尾自动紧急制动系统(AEB CCR)以及行人自动紧急制动系统(AEB VRU_Ped)测试。测试车辆以不同速度行驶至前方静止、慢行和制动的模拟车辆目标物以及行人假人目标物，检验被试车辆在没有人为干预的情况下的制动及预警情况，以评价 AEB 系统的性能好坏。

A：装有AEB系统的各配置总销量与该车型总销量的比(累积销量)，不考虑选配

目前，很多车型尽管有AEB系统，但不是全系标配，如何选择测试车辆呢?根据2018年版规则，C-NCAP采用了试验得分×配置系数的得分方式。如果C-NCAP试验选取的试验车辆没有配备AEB系统，而其他配置的车型配备有该系统，那么，可由企业申报该车型所有配置极其对应的实际销量数据。C-NCAP管理中心根据该车的AEB性能和配置情况核定配置系数。

3、侧面碰撞壁障加重，难度增大

按照2018年版规则，乘员保护部分依然是一大重点，总分为70分，包括正面100%碰撞试验(20分)、正面40%偏置碰撞试验(20分)、侧面碰撞试验(20分)、鞭打试验(5分)、加分项(侧面安全气帘3分、安全带提醒装置2分)。从以往的测试来看，侧面碰撞试验是比较容易得分的，很多获5星级评价的车型在该试验中都得到了满分。在2016年评价的33款车型中，侧面碰撞试验平均得分率达到97.3%。

按照2015年版规则测试的台车

针对这一情况，2018年版规则进一步提升了侧碰试验的难度，最大的改进就是侧碰移动壁障的变更。和2015年版规则相比，台车的质量增加了450kg，防撞梁中心高度也增加了50mm。这样的改变，对于侧面车身结构强度提出了新的要求;同时也可以进一步促进侧面安全气囊与气帘装配率的提升。

4、后排假人得分权重进一步提升

考核后排乘员保护是C-NCAP的一大特色，2015年版规则中为后排乘员共分配了6分，约为总分的10%。而按照2018年版规则，在乘员保护部分，后排乘员共分配了12分。在正面100%碰撞试验、正面40%偏置碰撞试验和侧面碰撞试验中，后排满分都是4分，是以前的两倍。从以往的测试情况来看，不论是自主品牌车型还是合资、进口车型，后排得分都是一大难题。2016年，C-NCAP共测试了33款车型，在正面100%碰撞试验中，后排颈部和胸部平均得分率都不足65%;在正面40%偏置碰撞试验中，后排头颈部的平均得分率只有55.5%。很多车型在后排存在简配的情况，前排安全带通常都具有预紧和限力功能，而后排安全带则只保留了限力功能或者就是普通三点式安全带。随着2015年版规则的实施，车辆要能够获得高分，需要有均衡全面的安全性能，后排保护也需要引起足够的重视。

5、提高了鞭打试验速度

在现实生活中，“被追尾”是较为普遍的交通事故，由于后车突然撞击，乘员在碰撞加速度和头部惯性力的共同作用下，颈部很可能会受到损伤。这种伤害虽不致命，但是给患者带来的痛苦却非常大，很多国外NCAP机构都将座椅和头枕对乘员颈部的保护列为评价项目之一。C-NCAP自2012年版规则开始，增加了鞭打试验，以测试追尾事故中对车内乘员颈部的伤害程度。2015版规则从评价方法和得分计算两个方面同步加严。2016年，C-NCAP共测试了33款驾驶席座椅，其平均得分为3.11(满分4分)。

根据2018年版规则，加速式台车的速度变化量∆V从15.65km/h±0.8km/h提升至20km/h±1.0km/h，总分也由4分变为5分，其中上颈部载荷和下颈部载荷这两项指标分别增加了0.5分。这样的改变无疑会增加试验难度，对座椅的安全性设计提出了更严格的要求。

6、增加了纯电动车/混合动力汽车评价方法

对于电动汽车以及混合动力汽车来说，公众最关心的是什么?除了续航里程外，就是安全性能了。前几年，国外发生的特斯拉Model S自燃事件以及国内某自主品牌车型自燃事件，都引发了极大范围内的公众关注。针对这样的情况，2018年版C-NCAP规则引入了此类车型的评价。

对于纯电动汽车/混合动力汽车(EV/HEV)，除了进行和传统车型一样的测试外，还需要在现有的正面100%碰撞试验、正面40%偏置碰撞试验和侧面碰撞试验后进行电气安全附加检测，检测项目包括触电保护性能、电解液泄漏、PRESS安全评价、高压自动断开装置有效性验证。按照2018年版规则，电气安全评价结果只有安全和不安全之分。对于符合电气安全要求的车辆，除评定星级结果之外，还会采用电气安全标识进行标示;对于不符合电气安全要求的车辆，则不进行星级的评定，仅公布各部分单项评分结果及电安全不符合项目。

7、构建全新的评分体系

2018年版规则由于新增加了行人保护试验项目，增加AEB测试项目等，从而采用了全新的评分体系，其中，乘员保护总分为70分，行人保护和主动安全各为15分。乘员保护、行人保护和主动安全三个部分根据每一部分的实际得分除以相应的各部分总分得到三个部分各自的得分率，然后，分别乘以三个部分的权重系数(乘员保护：0.7;行人保护：0.15;主动安全：0.15)后求和得到综合得分率。根据最终的综合得分率，按照星级评价标准对试验车辆进行星级评价。基于对车辆安全性能均衡的考虑，最终星级的获得除了必须满足上述综合得分率要求以外，还需同时满足乘员保护、行人保护和主动安全三个部分分别设定的最低得分率要求。如有不满足项，则按其得分率达到的最低星级来进行最终星级评定。

同时，2018年版规则还规定了一些降星措施。测试车辆在碰撞试验后3分钟内出现明火，该车将被降一个星级;对于 5 星级车，在3项碰撞试验中，前排假人的特定部位不能为 0 分，否则该车将被降为 4 星级车(两次正碰试验中，特定部位为头部、颈部和胸部;侧碰试验中，特定部位为头部、胸部、腹部和骨盆);对于 4 星及以上星级车，应装备 ESC 系统。