9月4日-6日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会以及中国汽车报社共同主办的第十六届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛隆重召开。其中，在9月5日举办的以“深化产学研合作，助力高质量发展”为主题的高端对话论坛上，国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文发表精彩演讲。

  国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文

  以下内容为现场演讲实录：

  各位下午好，非常高兴再次到天津来参加中国汽车发展的重要会议，我这个题目是组委会给的命题作文，叫做《疫情影响下全球汽车产业发展的趋势与对策》，我理解之所以给这么一个题目，说明大家比较关心当前疫情发展会给汽车产业带来一些什么样的冲击，什么样的影响。

  因为全球汽车产业这些年有很多的大话题，今年会议选择了非常重要的题目，是关于低碳转型方面，所以下面就围绕组委会给我这样一个题目从四个方面跟大家谈一谈我个人的一些理解和认识。

  第一个就是疫情对全球经济的总体影响，疫情得到了很好的控制，但是仍然在蔓延之中。但是疫情影响有多大，有的人看的很重，有的看的没有很重。

  曾经看过一本书叫做《世界是平的》，作者是托马斯，他讲疫情对于人类社会的影响就像现在大家都非常熟知公元前和公元后的影响，也就是整个人类社会发展的历史很可能会分成疫情前和疫情后，我不完全认同，因为过去历史上也发生过很多的疫情，只不过这次新冠疫情看得很重，所以他认为新冠疫情前和疫情后的影响差异巨大。

  对于经济的影响，是大家都一直关注的，我就详细讲了，一个方面就是现在疫情对于全球经济的影响很可能会带来近几十年甚至上百年来世界经济少有的大衰退，这个衰退肯定是定局，至于是不是大下调目前尚未有争论。因为不同的研究者，不同的国际组织他们关注的视角还是有所区别的，但是大衰退是毫无疑问的。

  世界银行给出的预测，我们自己也有预测，全球经济2020年除了中国之外主要经济体都是下降的，所以这是疫情非常大的影响。当然疫情对于全球的影响也会反过来影响中国经济的发展，当然也包括我们后面会谈到汽车产业的发展。国内现在汽车的影响整体上刚才我们提到恢复是不错的，包括上半年的数字以及最近7月、8月份公布的数据，我们看到很多方面的指标是非常不错的，包括GDP的增速，特别是二季度应该大幅超出了我们的预期。另外我们现在的复工复产活动也是按照计划进行。

  下面这张图整个指标是比较好的一个情况，当然今年全年按照世界银行包括国际货币基金组织的预测，认为全年很可能只有中国是正增长，其他国家都是负增长的情况。我这里用了短期两个字，主要是想看我们短期的经济冲击，但是是不是疫情一定是一次短期的冲击现在还很难说，按照世界卫生组织总干事谭德赛(音)说法，我们要适应与疫情长期共存的影响。所以按照中央的说法，在疫情防控常态化背景下推动社会经济发展。这是第一个方面主要跟大家提一下疫情的事。

  第二个方面我想说一个判断，疫情不会改变全球汽车产业的发展大趋势，既然命题作文首先我的答案是疫情不会改变大趋势，接下来的问题就是有哪些大趋势为什么疫情不会改变。我简单说大趋势其实就是低碳，我并没有排斥氢燃料电池的方向，这也是非常重要的技术路线，最后谁能够成为主流，这个是市场选择的，并不是今天可以决定的，我是非常鼓励多种技术路线百花齐放的方向。

  第三个就是智能网联，最后一个就是共享经济和分享经济的发展，现在出现的一些共享和服务，我是很早就体会到和感受到共享经济带来的好处。多年来我是没有汽车的，一直用共享汽车的服务，我想从未来来看四个方向趋势是比较长期的，是现在能看到的比较长期的趋势，一个是低碳，一个是新能源化，我们主要是电动化，还有一个就是智能网联，再加上共享。

  低碳这个趋势是目前看的最清楚的，因为这些年气候变化，环境是越来越受到大家的关注和重视，从全球来看现在也是，所以最近有很多国际组织包括国内的一些机构都在讨论和研究到2050年所谓的碳中和的问题，在气候变化谈判中多次讨论到。

  企业也从多方面谈到了气候变化的远景，相对而言全球新能源的主流目前来看还是电动化，我刚才说氢燃料电池方向也是非常重要的，在日本也是非常重要的技术路线，但是将来这两个技术路线应该说互相之间会有竞争，也会有互相的补充。目前全球电动汽车发展速度是非常快的。

  从资本市场的反映我们也能够看到，资本市场对于新能源和电动化的认可，有一个非常重要的统计数字，在美国上市的几家纯电动车市值已经达到几乎和传统燃油车相近的水平，特斯拉市值已经远远超过传统几家美国汽车公司的市值，市值在很大程度上代表投资者的预期。

  第三个趋势是智能网联的水平会越来越高，尤其是现在百度驾驶完整的产业链已经开始形成。

  麦肯锡最近发布一个报告，包括波士顿咨询发布一个报告，我们看到这些报告里面对于智能网联还有无人驾驶汽车的都是非常看重的，而且对于中国成为全球最大的无人驾驶汽车市场也是非常肯定。

  第四个就是共享，德勤有一个报告，说38%的消费者认为不需要拥有一辆汽车，这个数据比2017年高几个百分点，我本人也是践行这个理念。但今年上半年我改了，我买了特斯拉新能源车，我个人现在不属于这个理念坚定的支持者，但是未来还是有很大的发展空间。

  普华永道、麦肯锡、波士顿咨询发现这方面有很大的影响，刚才说全球的大趋势。第三个方面疫情对于这个趋势是不会有根本性的影响，最终就是短期的冲击而已，但是疫情不是说没有影响，第一个影响就是全球整车的消费需求在下降，但是正在缓慢的恢复。

  疫情对于汽车行业的影响归纳成三个方面：

  一个就是整体的冲击效应，第二个就是迟滞效应，第三个就是影响的消费需求，这三个效应应该说从今年上半年来看都有比较明显的体现。所以全球上半年的汽车销量大幅下滑很大程度上也是疫情带来的，所以这是第一个新的变化，但是现在在缓慢的恢复。

  汽车的供应链现在出现了一些风险，早期武汉疫情的时候，当时国内疫情比较严重的时候，因为一些汽车零部件企业没有办法生产，所以对其他汽车企业生产带来影响，现在反过来因为国外疫情情况比较严重，一些供应链、零部件或者其他的方面对我们国内的汽车生产又带来一些影响，总之，疫情的变化对供应链的冲击是非常明显的。

  第三个方面的影响，供应链和产业链全球竞争在加剧，疫情带来了一些新的考虑，对于一些行业比如说口罩、呼吸机公共性比较强的行业，对于公共安全影响比较大的行业，很多国家都开始反思，应该本国自己去生产，或者靠近这个区域生产。像汽车行业不属于公共卫生方面的行业，但是疫情之后包括美国、日本也提出了一些供应链收缩计划，或者叫做供应链的回迁计划，这很可能会带来一些影响，但是影响有多大呢?我们还需要持续观察。2018年中美经贸摩擦以来产业链外溢情况一直有，疫情加速了这样的趋势，但是因为我们还是有很多优势，最终还是要继续观察。

  第四个就是技术。

  最后一个就是长短期结合促进汽车产业发展，这里面主要的考虑可能是要把短期和中长期结合起来，因为今天上午听到大家都在说汽车行业面临着严冬，这个我觉得很大程度上不仅仅是汽车行业的问题，疫情带来的冲击每一个行业都承受很大的压力，恢复起来一定有一个过程，我们要把短期因素破除掉，然后看汽车行业中长期发展一定收获更多的信心。

  短期来看主要是短期政策要落地，另外供应链长期和短期稳定性要关注的，尤其是一些重要的企业的零部件，这方面的库存我认为可能是特别需要关注的，否则不能按照常规、常态下以过去情况考虑企业的库存，我不认为适合现在变化的环境。

  疫情的影响是负面的，但是在这样一个过程中，中国率先控制住了疫情，率先复工复产，或多或少可以有做的好的事情，可以更好的参与双循环，鼓励企业到国际上去参与全球的产业分工。中长期一个是技术科技创新产业升级的问题，这里面不同的领域，包括燃油车、新能源汽车，还有电动车和氢燃料电池以及智能网联汽车都有他们技术的问题。

  最主要的是一句话，2018年中央财经五次会议，习近平总书记讲到打好产业基础高级化和现代化的攻坚战，这里面有两层含义，一个是万丈高楼从地起，你的基础得跟上，另一个不能停留在现在的产业链的水平，所以产业链也要往上走，最主要的是一个技术，第二个就是科技人才和熟练工人，这个对于汽车行业来说是非常重要的。现在大学汽车人材的培养是一个问题，不仅仅是一个行业，很多行业都是科学精神、工匠精神和企业家精神几种精神的融合问题。

  总的来说现在如果说有一个新的意见，我觉得这些政策之间的协同应该加强，现在各个部门有各个部门的政策，如果说能够把这些政策更好协同起来是不是更好一些。

  另外政府部门的政策和行业协会对于行业的作用要更好的结合起来，还有就是政策出台的精准性和时效性要很好的配合起来，我们有些政策出台就不用了，也没有退出期限，这个对于市场不能说扰动，至少政策放在那里总会有一些影响。

  最后中长期的方面就是监管方式审慎包容，这里面我一直很关注的守正创新，一定要在包容审慎的监管方式下才可能出现，否则的话星星之火出现之后就死掉了，我们一定要给机会，但是也不能放任自流，所以怎么平衡起来。

  还有一个政策法规，我大概点一下这些大的方面，具体的有些方面就不再讲了，谢谢!