一、新能源公交车的发展现状

1、2017年国内新能源公交市场有所下滑，但比重高企。

2017年中国客车市场依旧“差强人意”，总体需求持续下降，客车市场结构有较大的调整变化。中国汽车工业协会商用车(客车)整车统计数据显示，2017年客车销售50.62万辆，同比下降2.2%，其中，国内市场45.29万辆，同比下降1.5%;出口市场5.33万辆，同比下降8.4%。分车型看，国内主要是中型客车明显下滑，大型、轻型客车小幅增长;出口则是受轻型客车不景气的拖累，大、中型客车出口增长明显。

在细分市场方面，公交客车是受到新能源影响最大的市场。中汽协统计数据显示，2017年公交市场销售12.85万辆，同比下降5.4%，其中，新能源公交9.19万辆，同比下降11.9%。合格证数据显示，2017年国内公交市场10.1万辆，同比下降9.4%，其中，新能源公交8.9万辆，同比下降11.2%。如此看来，2017年国内公交市场下滑，其中新能源公交市场下滑幅度更大些是毋庸置疑的。

国内终端市场数据显示的结果则是市场小幅增长——2017年国内公交市场10.3万辆，同比增长2.0%，其中新能源公交8.9万辆，同比增长2.2%。见图2。咋看之下这一矛盾现象令人费解，究其原因，一则是因为统计上的时间差和口径产生数据差异;二则是2015年底新能源公交客车上牌量有所透支。虽然统计数据上存在差异，但从足够长的时间段来看，终端市场数据是能比较准确反映市场的存量与发展变化的。2017年，新能源客车在公交车市场的占比高达86.4%。

2、新能源公交市场在政策推动下快速发展。

早在2009年国家已启动“十城千辆”的示范运行，“三龙”等行业领先企业开展新能源客车研发，市场处于起步阶段。为贯彻落实国家城市公共交通优先发展战略，2011年末有关部委根据《交通运输“十二五”发展规划》发文开展“公交都市”建设示范工程，拟通过政府主导、规划先导、政策引导、试点先行，推动相关城市深入贯彻落实城市公共交通优先发展战略，大力推进城市公共交通发展方式转变，加快建立以公共交通为导向的城市发展模式，促进城市发展与城市交通的良性互动，缓解城市交通拥堵，并为全国其他城市公共交通发展积累经验。2012年6月国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》，新能源客车市场蓄势待发，资本市场开始关注新能源汽车，比亚迪等企业进入客车市场。2013年9月工信部发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，11月确认28个城市或区域为第一批新能源汽车推广应用城市，国内公交市场迎来大幅增长，市场容量从年6万多辆增长到8万辆，新能源公交贡献了0.5万辆的增量。2014年2月四部委出台《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，7月国务院印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，与此同时，《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》出台，中国城镇化建设步伐加快。2014年国内公交市场比上年下降，但新能源公交同比增长，增量为0.4万辆。2015年国务院印发《中国制造2025》，提出将“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，国家继续实行对新能源车船免征车船税政策，并随之出台一系列配套政策与实施方案。2015年国内公交迎来强劲增长，市场增量全部来自新能源公交车，当年的公交上牌量达到11万辆，其中新能源公交7.4万辆，同比上年的增量为5.8万辆，新能源公交比重达到67.4%，比上年增加47个百分点。见图1。2015年公交车的销量主要集中在下半年，为申报本年度补贴，12月出现新能源公交客车的上牌高峰。事实上，为申报本年度补贴，近三年的12月都是新能源公交客车的上牌高峰。补贴指标调整导致产品公告及补贴目录滞后，地方补贴政策不明确导致观望，次年补贴退坡预期导致当年底需求集中释放，12月份的翘尾现象也就顺理成章。

2016年，新能源汽车产业政策几次三番出现变动，开展新能源汽车推广应用核查工作、三元锂电池风波、新能源推广目录“难产”和补贴政策迟迟不出等对客车市场产生了较大影响，此外，《关于进一步加强汽车生产企业及产品准入管理有关事项的通知》、《汽车动力电池行业规范条件(征求意见稿)》、《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》先后发布，对促进客车行业健康可持续发展都有重大的影响。2016年新能源公交市场波澜起伏，补贴的变化带来车型结构上的调整，上半年轻型新能源公交有不少销量，下半年的市场则是中型新能源公交车大增，8米段车型销量占全年新能源公交的48.8%，远高于10米段的32.4%。

2016年12月发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》自2017年1月1日开始实施，在保持2016～2020年补贴政策总体稳定的前提下，通过调整完善补贴方法、改进资金拨付方式、提高生产企业及产品准入门槛、建立健全监管体系等措施，重点提高了补贴的技术门槛，并适当下调了补贴标准。2017年1月发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》自2017年7月1日起实施，明确了新能源汽车的定义和范围，完善了生产企业准入条件和产品准入条件，建立了运行安全状态监测制度，并完善了监督检查措施、强化了法律责任。2017年1月中机车辆技术服务中心要求对 2016年发布的第一至五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》重新核定，企业应按新的技术要求进行申报。《目录》的重新审定导致行业一季度的新能源市场重归沉寂，企业忙于产品的升级换代与重新申报新产品。2017年补贴退坡幅度较大，对公路客运市场的新能源化影响较大，但对各地政府而言，采购新能源公交车依然是首选，纵使公交市场下滑，新能源客车在2017年公交市场的占比达到86.6%。分车型米段看，10米段新能源车型增幅最大，销量达到3.75万辆，占新能源公交的42.1%;8米段虽然同比下滑幅度大，但也有3.42万辆，占比为38.4%。基于车型长度进行运营补贴的政策，也是10米段、8米段新能源公交客车更受市场欢迎的原因。

无论市场如何变化、车型结构如何调整，政策无疑推动了中国新能源公交客车在近三年的快速发展，造车新势力崛起，竞争手段多样化，投资换市场成为最有效的模式，新能源客车产能迅速膨胀，市场格局产生显著变化，出现百家争鸣，诸侯争霸的局面。2017年进入新能源汽车推荐目录的企业有113家，目录中的新能源客车多达1839款。有近百家企业在新能源公交客车市场分得一杯羹，但郑州宇通、比亚迪汽车、中通客车、中车时代、福田汽车五家企业占据了58.5%的市场份额，而宇通是最大的受益者，市场份额高达25.8%。见表1。

(数据来源：终端销售数据)

(数据来源：终端销售数据)

表1 2017年新能源公交市场TOP10企业(万辆)

(数据来源：终端销售数据)

二、国内公交市场新能源趋势不可逆，新能源公交市场大有可为。

2010-2017年，国内公交市场上牌量超过65万辆，其中节能与新能源公交(含普通混合动力车型)为28.8万辆，新能源占比达44%。2015年-2017年，国内公交客车上牌量合计为31.4万辆，其中有25.1万辆新能源车。近三年，城市化率迅速提高，城市公交快速发展，公共交通优先逐步得到落实，新能源公交已成为公交市场的绝对主力。

前几年补贴政策是国内市场指挥棒，企业的车型开发和市场开拓基本上是围着补贴政策转，而2018年的补贴退坡在即，2020年底前补贴将全部取消，补贴的持续退坡必然影响市场节奏，在短期内对市场造成冲击;新能源客车的技术要求越来越高，既推动产品的技术升级和性能提升，也影响产品的快速降本;汽车生产企业承担动力蓄电池回收利用主体责任，将会增加企业生产成本和用户购车成本，影响整体市场需求;近年公交客车的迅猛发展为市场调整埋下伏笔，公交客车存量过剩、城市轨道交通建设激增将影响公交市场。但这些因素从不会在根本上对新能源公交市场造成冲击。城市形象、环保压力与节能减排的要求使得各地政府在更新公交客车时优先考虑使用新能源客车;新能源国补政策的调整明显向技术先进倾斜，日前工信部组织召开节能与新能源商用车积分管理制度研讨会，加快建立商用车积分管理制度已提上日程，目的是促使新能源商用车市场的健康持续发展。城镇化率迅速提高，公共交通优先政策在中小城市也逐步得到落实，节能与新能源汽车的发展是国家战略方向，公交市场将持续发展，公交以新能源为主的结构变化已成为不可逆的趋势。当前国内公交市场的保有量超过65万辆，而国内城市公交新能源化进程尚未过半，市场大有可为。

三、级别城市对新能源公交车的需求及影响因素分析

国内公交车存量TOP8的省份是广东、山东、江苏、浙江、河南、河北、湖南、四川等城镇化率较高的人口大省，节能与新能源公交存量TOP8是广东、山东、江苏、河南、河北、浙江、安徽。见图3。在这些公交大省中，湖南、山东、河南三省的公交新能源化率最高达到了60%左右，河北、广东的公交新能源化率也超过了50%，安徽、江苏不足45%，浙江约1/3，四川仅上20%。2017年，新能源公交上牌量TOP10的城市分别是北京、深圳、长沙、广州、上海、南京、济南、青岛、西安、郑州。各地的新能源公交客车推广力度不一，但总体而言，新能源公交客车的推广呈现区域轮动，一二线城市起步早推广力度较大，经济较好的中小城市也积极响应国家战略，逐步的逐步分阶段开展新能源公交的替换;在经济较落后的中西部，新能源公交客车的推广也在逐步分阶段开展。比如，中国特色魅力城市河南许昌发布的《许昌市新能源汽车产业转型发展行动计划(2017-2020年)的通知》明确，到2020年许昌市城市公交公司新能源汽车1100辆(合标准车约13000辆)，新能源汽车占比70%以上;青海省前两年出台《青海省新能源公交车推广应用考核实施细则》，明确了2016-2019年全省各市(州)每年度新增及更换的公交车中新能源公交车比重，通过利用城市公交车成品油价格补助实施奖惩。

(数据来源：终端销售数据)

1、一二线城市新能源公交车市场分析

经过近年的高速发展，北京、上海、广州、深圳等一线城市公交车市场已经趋于饱和，未来几年内的增速有限。北京、上海、广州、深圳等大城市布局公交新能源化较早，未来几年的市场将以新能源公交更新报废公交为主。以深圳为例，随着充电配套设施问题的基本解决，除保留少量燃油公交作为应急运力外，至2017年底，深圳全市16000余辆专营公交车已实现纯电动化。而广州也将于2020年实现公交全面电动化，目前占比已达到60%左右。北京正大力气加速轨道交通建设并优化面公交线网，更新的公交客车与以新能源车为主，目前尚有超六成的公交客车尚未新能源化。上海早两年就对公交新能源化做了规划，从2016年起公交行业更新的车辆中，必须有50%的新能源车;到2018年，这个比例将达到70%。当前，上海的公交客车新能源化率近48%。

二线城市的公交市场情况和一线城市类似，未来几年新增量不大，尤其受地铁影响，新增量有限，主要还是存量的更新。在各大城市推广纯电动公交的过程中，充电桩的建设与成本回收、充电站场地的解决是两大难题，深圳的“混合所有制”模式或可借鉴。

2、补贴力度下滑对新能源公交车在三四线城市的发展影响分析

三四线城市的公交客车总量不小，随着城镇化建设的发展，新增与更新的公交客车市场是可期的，这些城市的新能源公交客车比例会逐步提高。城镇化率的逐步提高是三四线城市公交市场发展的基础，2011年中国城镇化率51.3%，2017年为58.52%，有专家预测2020年将达到63%。

新能客车购车补贴力度下滑，如果三四线城市地方财政不支持，公交新能源化或成空头支票，有条件的城市可能会更多的选择天然气客车等清洁能源，但一般而言，购车补贴力度下滑对公交市场的影响不会太大。随着补贴的退坡，锂电池行业必将面临降价考验，有分析认为电池行业洗牌已经来临。那些技术落后，成本跑不过价格的企业会首先被淘汰出局，这将有利于优质产能进一步集中，形成规模化比较优势，也有助于成本进一步下降。电池成本的下降幅度或难以覆盖购车成本的下降幅度，但运营补贴是促使地方选择新能源公交的一大重要因素。

国家通过成品油和运营补贴引导燃油车的逐步退出，大力扶持新能源公交市场的发展，新能源公交每年的运营补贴非常高。对新能源公交客车而言，不能简单的看购车补贴，而应该看综合补贴，即“购车补贴+运营补贴*运营年限”。2015年财政部发文调整现行城市公交车成品油价格补助政策：现行城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以2013年作基数，逐年调整。2015-2019年，现行城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以2013年实际执行数作为基数逐步递减，其中2015年减少15%、2016年减少30%、2017年减少40%、2018年减少50%、2019年减少60%。而节能与新能源公交车运营补助标准根据能源类型与车长为每辆车每年补贴2万至8万元不等，补助数额与新能源公交车推广数量挂钩。2020年以后再综合考虑产业发展、成本变化及优惠电价等因素调整运营补助政策。总体而言，国家对公交车的总体补贴是没有减少的，虽然购车补贴在逐年减少，但运营补贴在逐年增加。新能源公交客车每年有非常高的运营补贴，充电电费便宜，即使完全没有购车补贴，其经济性也优于燃油车，新能源公交的购买意愿主要取决于实际的需求和政府规划。

三四线城市公交大单不多，更多的是需要渠道多向下走。三四线城市还有很大一部分市场在城乡客运，城乡客运公交化在持续推进，车型以中小型客车为主，充电桩建设相对容易，场地问题不大，现在的建桩成本也不高，可以跟桩企共同推动。三四线城市的新能源公交市场可期。